Incêndio em ônibus escolar mata criança

Um ônibus escolar transportando vários alunos pegou fogo na cidade de Aragarças, a 387 quilômetros de Goiânia, no início da tarde de  quarta-feira, 14 de agosto. De acordo com testemunhas, o ônibus seguia pela rua quando começou a pegar fogo. Logo em seguida, o veículo explodiu. Uma criança morreu.

COMO FOI O ACIDENTE

1-Ônibus  pára na porta de centro municipal de ensino e espera por mais alunos (havia no veículo; motorista, 2 adolescentes e 5 crianças)

2- O fogo começou pela parte da frente do veículo. O motorista e o estudante CDO, de 18 anos, que pegava carona no veículo, quebraram as  janelas e ajudaram a retirar as crianças do ônibus. Uma das crianças correu para o fundo do veículo e tentou sair pela porta traseira, que estava trancada conforme prevê portaria do Detran. O menino desmaiou e morreu carbonizado.

RESGATE E COMBATE AO FOGO

A vítima ficou desfigurada a ponto dos bombeiros ter dificuldade em identificar se era menino ou menina e até mesmo mensurar sua idade, disse o subtenente Marcel Bueno Santana, que comandou a operação, do Corpo de Bombeiros de Barra do Garças (Mato Grosso), responsável pela ocorrência.

Os bombeiros só conseguiram adentrar no veículo, todo queimado, após apagar todo o fogo. “As labaredas estavam muito grande, porque o material era muito inflamável e havia combustível. Havia fogo desde o assento do motorista até a última poltrona quando encontramos a vítima morta”, relata Santana.  

CORPO DE BOMBEIROS

A cidade não possui  Corpo de Bombeiros e os casos mais graves são atendidos pelos militares mato-grossenses. O subtenente Santana conta que os bombeiros foram chamados às 12h11 e a primeira viatura, de resgate, chegou às 12h15. A viatura de incêndio chegou às 12h19, gastou toda a reserva de água e teve de voltar à Barra do Garças para abastecer (distante 2 km). “Nós temos até que rever isso, porque Aragarças deveria ter também uma fonte de água. Dessa vez não prejudicou, mas isso pode ocorrer em outros casos”, disse o subtenente.

HOSPITALIZAÇÃO

Todos foram levados para o Hospital Getúlio Vargas, em Aragarças com ferimentos leves e queimaduras de primeiro grau. Essas crianças tem que ser avaliadas clinicamente.

O  estado mais crítico é do motorista do ônibus, de 44 anos, que também está internado. Com queimaduras de segundo grau  na cabeça, nos braços e nas mãos, ele está sedado e foi diagnosticado com intoxicação.

POSSÍVEIS CAUSAS

1-Vazamento de combustível – óleo diesel vaza até parte quente do motor e com veiculo parado sem ventilação ocorre o incêndio

2-Curto-circuito – Fio solto encontra outro causando princípio de incêndio agravado por outras peças

FALTA DE MANUTENÇÃO

Há três meses os responsáveis pelas crianças da comunidade Córrego das Mulas, zona rural de Aragarças, há 412 quilômetros de Goiânia, avisavam o motorista sobre as más condições do ônibus no qual ele levava as crianças à escola.

O QUE AGRAVOU

Veiculo de idade avançada (17 anos) possui materiais mais inflamáveis que os novos. Apesar de passar por vistoria do Detran em fevereiro e ser aprovado. A portaria 023/2012 do Detran-GO exige no seu artigo 4 que os ônibus e micro-ônibus do transporte escolar devem ter o máximo de 10 anos de fabricação. A recomendação vale até o final deste ano, quando se torna obrigatório. Algumas prefeituras, de acordo com o Detran-GO, ainda tentam a prorrogação desse prazo.

INVESTIGAÇÃO

A delegada  responsável pelo caso, informou que o veículo, terceirizado pela prefeitura de Aragarças, ficou parado por duas horas na terça-feira (13), pois saía muita fumaça do motor. Segundo ela, o ônibus escolar era "velho e estava em péssimo estado de conservação".

A delegada espera que o motorista tenha condições de prestar depoimento e também aguarda o resultado da perícia para dar continuidade às investigações, mas adianta que já reuniu provas testemunhais e pretende indiciar o condutor por homicídio. Só não decidiu ainda se de forma culposa ou dolosa. Fonte: Diário da Manhã, O Popular e G1 – 15 de agosto de 2013

Vídeo

Comentário:   Nos EUA a segurança no transporte escolar de crianças  é tratado com extremo rigor, possui norma de segurança própria, veículos especiais, treinamento de segurança para o motorista e crianças.  A segurança é regulamentada pela agência americana de segurança  veicular (NHTSA). O ônibus tem carroceria reforçada, 6 a 8 saídas de emergência. Há cintos de segurança, encosto do assento elevado, cinto de segurança e espaço entre bancos.

Estatística escolar de transporte nos EUA

■8,8 bilhões de estudantes são transportados anualmente por ônibus escolares

■24 milhões de estudantes viajam diariamente por ônibus escolares

■450 mil ônibus escolares transportam estudantes diariamente

■7 bilhões de km são percorridos pelos ônibus diariamente

Acidentes: São extremamente raros envolvendo  estudantes. Em 2003, cinco crianças morreram como passageiros  dos ônibus escolares e 28 estudantes como pedestres (travessia).

PRINCIPAIS TÓPICOS DO TREINAMENTO

AVALIAÇÃO DA NECESSIDADE DE EVACUAÇÃO

fogo

vazamento de combustível

vazamento de substância perigosa

probabilidade de ser atingido por algum objeto

capotar ou tombar

inundação

os estudantes expostos ao perigo

lesões complicadas

DECISÃO DE EVACUAÇÃO

lista de passageiros

conhecimento dos estudantes presentes

conhecimento da idade do estudante e sua capacidade de se locomaver

Desenvolver planos para controlar os estudantes fora do ônibus

FATORES IMPORTANTES

Segurança dos estudantes

localização 

evacuação ordenada

qualificação dos alunos 

RESPONSABILIDADE DO MOTORISTA

Demonstrar e conduzir os estudantes

Segurança do onibus: Desligar motor, acionar o freio, ônibus engrenado, remova as chaves

Saídas de emergência: Todas as portas de saída de emergência, janelas, escotilhas no  teto

Localização de todos os equipamentos de emergência: Extintor de incêndio, kit de higiene, kit de primeiros socorros, refletores emergência de estrada, rádio transmissor-receptor

Abertura de porta: como operar, válvula de abertura de emergência

Indicar como auxiliares dois estudantes

Manter os estudantes em local seguro, longe do ônibus

Deixar todos os pertences pessoais

Manter a ordem enquanto sair do ônibus

Verificar cada assento para garantir que o ônibus está vazio

RESPONSABILIDADE DO ESTUDANTE

portas de emergência

extintor de incêndio

kit de primeiros socorros

Protegendo o ônibus

Saída do ônibus

Estudante ajudando estudante na saída

Vídeo

Porta corta-fogo para saídas de emergência

INTRODUÇÃO

Um equipamento comum em nossa vida – quer estando em casa (para aqueles que residem em apartamentos) quer em nossos momentos de lazer, a porta corta-fogo não costuma chamar muito nossa atenção, salvo quando em um teatro ou cinema somos informados de que “...nas laterais há portas corta-fogo destravadas e com barras antipânico...”.

Utilizamos como passagem no dia-a-dia e muitas vezes ignoramos sua importância. Mais ainda: estando em um shopping center, não preocupamos em localizar a saída de emergência mais próxima do local que estamos com nossa família?

DEFINIÇÃO

Seu papel é o de conter as chamas e o calor provenientes do fogo, razão pela qual ela é o equipamento aplicado nas saídas de emergência e nas escadas de incêndio, oferecendo um caminho seguro tanto para a fuga das pessoas  quanto para o acesso dos bombeiros que irão combater o fogo.

 Por definição a porta corta-fogo é do tipo de abrir com eixo vertical, composta de batente, ferragens e da porta i, com a função de impedir ou retardar a propagação do fogo e calor. (NBR 11742, 3.1).

APLICAÇÃO

Há uma combinação entre a capacidade de resistência ao fogo (classe da porta) e sua aplicação nas edificações. Embora a norma técnica de referência (Norma ABNT NBR 11742) classifique as portas corta-fogo (P-30, P-60, P-90 e P-120) e até seu emprego (4,1 e  4,9), cada Corpo de Bombeiros Estadual estabelece um dos quatro tempos de resistência ao fogo (P) que a porta deve proporcionar, levando em conta a existência ou não de antecâmara e o cálculo de risco da edificação.

É exigência da norma  que a porta seja instalada com três dobradiças. Elas podem variar de modelo (fechamento por gravidade ou por dispositivo hidráulico – mola), mas nunca de quantidade. Também é determinado o uso da fechadura de sobrepor com trinco, item gerador de interpretações equivocadas. Devemos lembrar que a porta corta-fogo oferece duas condições de segurança ao usuário: a primeira conter e impedir a propagação do fogo, a segunda: oferecer um caminho de fuga para  as pessoas e fácil acesso aos bombeiros.

A fim de garantir o desempenho satisfatório da porta corta-fogo – conter as chamas e o calor –  ela deve estar fechada e não  trancada. Erro muito comum é a colocação de fechaduras de chave não previstas na norma ou cadeados. Em caso de incêndio quem irá buscar a chave no almoxarifado? Barras antipânico são acessórios previstos para situações de grande público.

 MANUTENÇÃO

Diferentemente de um extintor de incêndio ou de um sprinkler, a porta corta-fogo é utilizada em nosso dia-a-dia como passagem, quando subimos ou descemos um andar. Sendo assim, ela não fica inerte aguardando o momento de “entrar em cena”, pelo contrário: é manuseada diversas vezes em movimentos de abrir e fechar. São os dispositivos que garantem a abertura e o fechamento da porta que devem ser preocupação de manutenções mensais. Semestralmente, deve ser avaliada a condição da folha da porta e a lubrificação das dobradiças e fechadura com graxa.

 Tão importante quando a manutenção da porta corta-fogo é o estado da saída de emergência. É comum que sejam utilizadas como depósitos temporários de diversos objetos ou mercadorias.

 Acontece que emergências não têm o hábito de marcar hora, e no caso de um incêndio, dificultará a passagem das pessoas, além de ser extremamente combustível.

CUIDADOS

Deve-se observar também o uso de agentes corrosivos na limpeza das escadas de emergência, uma vez que água sanitária e cloro reagem com o material externo da porta (aço galvanizado) provocando sua oxidação (ferrugem). Sintoma comum do uso de tais agentes corrosivos é a presença de ferrugem ou “casca de laranja” na parte inferior da porta corta-fogo.

SEGURANÇA DO PRODUTO

As  empresas de portas corta-fogo submetem seus produtos a um processo de certificação, com o objetivo de atestar, assegurar  o cumprimento de exigências de Normas Técnicas, uma vez que o desempenho de um equipamento está diretamente relacionado às matérias-primas empregadas na sua confecção e no controle do processo produtivo.

Desde 1940 a ABNT atua no segmento de segurança contra incêndio, e por consequência junto aos fabricantes de portas corta-fogo, garantindo o desempenho mediante o acompanhamento de ensaios, e o controle das etapas de fabricação e do produto no mercado em auditorias.

Para portas corta-fogo foi criado o selo de marca de conformidade ABNT, fixado em cada porta, contendo um número de série e informando a classe (tempo de resistência ao fogo). Junto à esta etiqueta metálica deve haver outra com informações do nome do fabricante, e em conjunto estes dois selos são capazes de garantir a rastreabilidade do produto, isto é, chegar aos lotes originais de matéria-prima empregados na confecção daquela porta.

 Em cada lote de portas fornecido, o fabricante deve enviar um Manual de Instruções contendo informações sobre dimensões e massas nominais, cuidados de transporte, embalagem, armazenamento, instalação, funcionamento, manutenção e garantia. Fonte: ABNT

  

Comentário:

Para que as portas apresentem bom desempenho durante um possível incidente, é necessário realizar manutenções preventivas e reparadoras.

Verificar o funcionamento automático e de todos os acessórios, realizar a limpeza dos alojadores de trinco, do piso e do batente e remover resíduos e objetos estranhos que dificultem o funcionamento das partes móveis, são consideradas ações preventivas e devem ser feitas mensalmente.

É importante ressaltar que, o conjunto porta corta-fogo e o piso ao redor não devem ser lavados com água ou qualquer tipo de produto químico. A limpeza da superfície da porta e do batente deve ser feita com pano umedecido com água e em seguida com pano seco. No piso ao redor não devem ser utilizados  produtos químicos (água sanitária, cloro, removedores de todos os tipos, produtos de caráter ácido), pois são agressivos à pintura e ao aço que compõe o conjunto porta corta-fogo.

A verificação das condições gerais da porta quanto à pintura ou revestimento, à lubrificação ou desgaste das partes móveis, são medidas reparadoras, pois no caso de alguma irregularidade no funcionamento, deve ser providenciada, imediatamente, a regulagem e /ou substituição dos elementos. Essas ações devem ser feitas semestralmente junto com a verificação da legibilidade dos identificadores das portas.

Todos os serviços que envolvam substituição de peças devem ser executados pelo fabricante ou por empresas por ele recomendadas, a fim de garantir a qualidade e a eficiência do conjunto porta corta-fogo.

Lembre-se, a manutenção das portas corta-fogo é tão importante quanto à sua implantação, pois a simples presença física da porta corta-fogo não garante a segurança contra incêndio. Para proteger a vida e o patrimônio das pessoas é fundamental que as portas corta-fogo estejam em perfeito estado de funcionamento.

Check-list de inspeção de porta corta-fogo

SEMANALMENTE

1-O vão  livre de deslocamento da porta encontra-se livre de obstruções? Sim Não

2-A porta corta-fogo encontra-se em bom estado de conservação (pintura), não apresentando sinais de corrosão, batidas e empenamentos? Sim Não

3-Os batentes estão adequadamente instalados e em bom estado de conservação? Sim Não

4-O sistema de automatismo constituído pelos contrapesos, elemento fusível, cabos de aço e roldanas estão adequadamente instalados e em bom estado? Sim Não

5-O pino guia do chão que limita a movimentação lateral está adequadamente instalado? Sim Não

6-A folga máxima entre a porta e a soleira corresponde  no máximo, 10 mm? Sim Não

SEMESTRALMENTE

Foi efetuada a lubrificação das partes móveis com graxa e do trilho com grafite? Sim Não

ANUALMENTE

1-Foi realizado o ajuste dos mecanismos de fechamento, encontrando-se em boas condições de conservação/ operação? Sim Não

2-Foi realizada a lubrificação de todo o sistema de acionamento automático da porta corta-fogo, estando em condições normais de operação? Sim Não

3-Foi realizado o teste de fechamento da porta corta-fogo (desconectando-se os fusíveis), tendo operado satisfatoriamente vedando totalmente o vão livre da parede? Sim Não

OBSERVAÇÕES

Recomenda-se que, a cada dez anos, seja substituído o elemento fusível ou feito ensaio por amostragem para certificar quanto ao seu funcionamento.

Motociclista acidentado e uso de droga ou álcool

A pesquisa coletou dados de 326 vítimas de acidentes de moto que aconteceram entre fevereiro e maio. Os dados referem-se aos acidentes que aconteceram na zona oeste da capital - região que engloba as duas marginais (do Pinheiros e do Tietê), parte do Corredor Norte-Sul, Avenida Rebouças e outras vias de movimento. É nessa região que fica o complexo do HC, referência no atendimento de politraumatizados no trânsito.

Dados da pesquisa realizada pelo Instituto de Ortopedia e Traumatologia do Hospital das Clínicas (HC) de São Paulo revelam;

■1 em cada 5 vítimas de acidente de moto na capital paulista havia consumido algum tipo de droga ou álcool antes do acidente: 7,1% consumiram álcool e 14,2% usaram alguma droga ilícita - a cocaína e a maconha são as mais comuns. Os dados mostram ainda que entre os 7,1% que consumiram álcool antes de dirigir, apenas 1 estava com a dosagem considerada segura de álcool no sangue: menos de 0,6 g/l. Todos os outros condutores estavam com doses acima de 0,6 g/l - o que é considerado um fator de risco altíssimo para acidentes.

■“É assustadora a quantidade de álcool entre as vítimas. Também chama a atenção o uso de cocaína como agente estimulante. Isso ajuda a explicar a epidemia de acidentes com motos na cidade”, diz a fisiatra Júlia Greve, professora da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) e responsável pela pesquisa. “Os condutores confirmavam o uso de álcool ou droga, o que demonstra que eles não veem isso como um fator de risco para acidente.”

Esta foi a primeira vez que os pesquisadores coletaram amostras de saliva dos acidentados e as enviaram para análise num laboratório nos Estados Unidos, que avaliou a presença de álcool e de mais de 30 tipos de drogas no organismo deles. Também foi a primeira vez que a pesquisa realizou uma perícia técnica no local do acidente (referente a 141 vítimas), para analisar a dinâmica do caso.

SEM HABILITAÇÃO

De acordo com a pesquisa, 44% dos acidentados de moto na cidade sofreram lesões graves e politraumatismos, e 23% deles não tinham habilitação para dirigir moto. Apesar de 90% deles estarem usando capacete, só 17,8% estavam com o trio capacete, jaqueta e bota como segurança.

MAIORIA JÁ SE ACIDENTOU ANTES

A maioria dos acidentados com moto retratados na pesquisa do HC-SP é homem (92%), com 30 anos, em média, e estudou até o ensino médio -- 20% tinham ensino superior. Mais da metade (62%) ganha de 1 até 3 salários mínimos.

Do total, 73% disseram que usam a moto como transporte, dirigindo até 2 horas por dia e 33% se declararam motofretistas, pilotando até 8 horas por dia. Outros 4% não responderam. Mais da metade dos entrevistados disse que já havia sofrido acidente antes.

DE QUEM É A CULPA NO ACIDENTE?

Mais de 70% dos acidentes estudados envolveram dois ou mais veículos. A pesquisa apontou que motociclistas e motoristas "empataram" na questão de quem teve culpa no acidente. Em ambos os casos, a imprudência foi o fator que pesou.

Dos motociclistas entrevistados, 67% dizem que aprenderam a andar de moto sozinhos. E 23% não tinham habilitação (desses, 75% tinham menos de 32 anos).

O excesso de velocidade foi constatado em 13% dos casos -na maior parte deles, eram as motos que estavam acima do limite. A maior parte das ocorrências foi em ruas e avenidas de velocidade média; 34% foram nas marginais.

Problemas nas vias, como óleo ou areia na pista e má sinalização, levaram a 18% dos acidentes. De todas as ocorrências, 97% aconteceram em pista seca e 67% durante o dia.

Más condições dos veículos responderam por apenas 8% das colisões e quedas. Freios e pneus são os principais "vilões" nesses casos. Segundo o HC-SP, 69% das motos tinham menos de 6 anos de uso.

SEGURANÇA

Do total, mais de 90% usavam capacete, mas somente 17,8% usavam jaqueta e botas também. A lei obriga o capacete e vestimenta adequada para conduzir motos, mas até hoje não foram definidos critérios para os itens de vestimenta, por isso eles não são cobrados.

Motofretistas estavam mais equipados que os que usam a moto como transporte. A proteção depende ainda da energia do impacto. Segundo Júlia Greve, as jaquetas protegeram contra lesões mais graves nos membros superiores, mas as botas não influenciaram nas lesões de membros inferiores. "Talvez pela qualidade", diz a médica. A maioria (80%) dos acidentes envolveu motos de até 250 cilindradas.

TIPOS DE LESÕES

De acordo com a pesquisa, 44% dos acidentados de moto na cidade sofreram lesões graves e politraumatismos.

Nos acidentes estudados, 2% resultaram em morte de motociclistas. Entre feridos, 48% tiveram lesões graves, sendo 17% em pernas e pés e 12% em braços. Outros 23% tiveram outros tipos de trauma. A maioria teve alta após o pronto-atendimento; 18% tiveram de ser internados.

CURSO

Em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) oferece o curso gratuitamente. O Detran-SP autoriza autoescolas e postos do Serviço Social do Transporte (Sest) a dar o curso, que é pago. "40 mil motofretistas já passaram pelos cursos dos Detrans", disse o diretor do Detran.

O número de motoboys é bem inferior ao da frota de motos na capital paulista. O sindicato da categoria diz que existem cerca de 200 mil motofretistas na cidade; o número de motos, segundo a CET, era de quase 1 milhão em 2012.

PROPOSTAS

O estudo do HC-SP recomenda a criação de um banco de dados de acidentes de trânsito nacional, envolvendo as polícias, Detrans e hospitais. Além disso, pede a melhoria no processo de habilitação dos motociclistas, com a inclusão da direção defensiva.

A associação das montadoras de motocicletas (Abraciclo) diz que é favorável a mudanças no processo de habilitação, inclusive a subdivisão da categoria A, de acordo com a cilindrada da moto (A1 para ciclomotores e motos de até 50 cc, A2, para até 350 cc, e A3 para as mais potentes), diz o diretor José Eduardo Gonçalves. O assunto tem sido discutido em câmara temática do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

A coordenadora da pesquisa, Júlia Greve, aponta ainda que  é preciso acabar com o "combate hipócrita" da embriaguez de motociclistas e motoristas, com menos leis e mais punição. O inspetor Marcio José Pontes, da Polícia Rodoviária Federal, que participou da apresentação do estudo, concordou. "O trabalho (de fiscalização) está sendo feito, mas as pessoas não estão deixando de dirigir embriagadas."

Daniel Annemberg, diretor do Detran-SP, lembrou que há 6 instâncias para que um condutor que causou um acidente estando embriagado pode recorrer antes de ter a CNH cassada. "O Detran não tem instrumentos legais para cassar a carteira. A legislação dificulta a punição." Fontes: G1 e Gazeta do Povo - 15/08/2013

Comentário:

Lesões que os motociclistas sofrem com mais frequência?

■ As pernas costumam ser a região mais comprometida nos acidentes de moto, principalmente a tíbia, osso muito exposto e desprotegido. Não importa como tenha ocorrido a acidente, o motoqueiro sempre cai da moto. Muitas vezes é lançado longe e sofre lesões graves com perda de pele que infeccionam e demandam longo tempo de tratamento ou até mesmo a amputação do membro.

■ Em segundo lugar, vêm os traumatismos da face e do crânio, em geral traumas mistos também com lesões graves. A propósito, é importante observar que alguns trabalhos de campo com motoqueiros mostram que as condições do capacete que usam deixam muito a desejar. Os protetores estão vencidos ou foram retirados, a mentoneira (cinta jugular) está quebrada ou não existe, e os capacetes servem, quando muito, para esquentar a cabeça e enganar a fiscalização. Quando arremessados da moto, os motoboys batem a cabeça que é pesada e está mal protegida e sofrem traumas de crânio de difícil e lenta recuperação. Eles ficam em coma durante muito tempo e nunca se sabe como será sua recuperação.

■ Em terceiro lugar, estão as lesões dos braços e do plexobraquial, nervos que enervam os membros superiores. Os motoqueiros podem sofrer trações violentas provocadas por movimentos bruscos da coluna cervical em relação ao tronco e que resultam em estiramento ou ruptura. O plexobraquial é arrancado na região da medula na altura da coluna cervical, o que resulta em paralisia do membro afetado. Às vezes, essas lesões são tão graves que nenhuma microcirurgia consegue reparar o dano e fazer o paciente recuperar os movimentos.

■ Por fim, vêm os acidentes que lesam tronco e coluna. Quando o motoqueiro está em velocidade e bate em alguma coisa ou se depara com um obstáculo, é lançado longe, porque a energia acumulada na moto é transferida para seu organismo. Dessa forma, tanto motoqueiros quanto pedestres recebem um impacto sem nenhum tipo de proteção o que explica a gravidade das lesões sofridas por esses indivíduos. Nos automóveis, o ocupante que usa o cinto de três pontas está muito mais protegido do que aquele que não o usa. Fonte: Júlia Greve, fisiatra, professora da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP)

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Dirigir com segurança

Acidentes

Megaprojeto de engenharia: Linhão Tucuruí-Macapá-Manaus

A linha de Transmissão Tucuruí-Macapá-Manaus permitirá a integração dos estados do Amazonas, Amapá e do oeste do Pará ao Sistema Interligado Nacional (SIN). Com aproximadamente 1.800 quilômetros de extensão total em tensões de 500 e 230 kV em circuito duplo, passará por trechos de florestas e vai atravessar o Rio Amazonas.

Por se tratar de uma obra complexa e realizada predominantemente na floresta amazônica foi definido um projeto compatibilizado com as orientações do órgão ambiental, buscando mitigar os impactos ambientais decorrentes, tais como alteamento de torres, uso de estruturas autoportantes e adoção de apenas picada para lançamento de cabos. Os investimentos previstos são da ordem de R$ 3 bilhões.

EMPRESAS VENCEDORAS

1-A SPE Manaus Transmissora de Energia S/A vai construir o trecho Oriximiná / Silves / Lechuga, em 500 kV, com extensão de 586 km, nos estados do Amazonas e Pará. As empresas participantes são Eletronorte, Chesf e a espanhola Abengoa.

2-A empresa espanhola Isolux venceu os outros dois lotes, o lote “A” que liga Tucuruí a Jurupari, em 500 kV,  e o lote “B” que liga Jurupari a Oriximiná, em 500 kV e Jurupari a Macapá, em 230 kV. Cerca de 4 mil operários trabalharam na execução da linha.

OBRA GIGANTESCA

Uma obra gigantesca para montar rede de transmissão de alta tensão de energia elétrica, que cruza a região amazônica, é mais um orgulho da engenharia e da ousadia do brasileiro.

Terá mais de 1.100 km. Também ensejará expansão de vasos comunicantes de fibra ótica. O empreendimento é conhecido como “Linhão”.

Um vídeo em espanhol, com entrevistas em português, mostra um pouco desse empreendimento.

A Empresa Isolux Córsan é uma empresa espanhola e é uma referência no mercado de transporte de energia de alta tensão.

TÉRMINO DA OBRA

Oficialmente, a conexão ocorreu em 9 de julho com a conclusão da linha. A linha de transmissão Tucuruí-Macapá-Manaus é uma obra fascinante. Suas 3.351 torres, que chegam a ter 295 metros de altura - o equivalente a um prédio com 100 andares -, atravessam quase 1,8 mil quilômetros de selva. 

Peixe-leão ameaça a segurança alimentar no Caribe

As autoridades do Panamá iniciaram uma cruzada contra o voraz peixe-leão, um peixe colorido que invadiu a costa do Caribe e já ameaça a população de algumas espécies que garantem o sustento de milhares de pescadores artesanais, colocando em risco a segurança alimentar do País.

"A situação é crítica no Caribe e no Panamá e já estão em risco a pesca artesanal, a indústria pesqueira, o turismo, o ecossistema e a biodiversidade marinha", alertou o diretor da província de Colón da Autoridade de Recursos Aquáticos do Panamá, Abdiel Martínez.

O peixe-leão, que pode crescer até os 20 centímetros e tem glândulas venenosas, chegou ao Caribe  aparentemente de forma acidental. Na região, o peixe não tem predadores naturais, o que fez com que se reproduzisse enormemente, o que não acontece nos oceanos Índico e Pacífico, onde a espécie é autóctone.

PESCA EM MASSA

A autoridade de Recursos Aquáticos planeja uma "captura massiva a nível nacional para diminuir a proliferação do peixe". A guerra contra a espécie invasora deverá reunir pescadores do Atlântico e do Pacífico para a tarefa definida pelo governo como 'titânica'.

Uma experiência piloto foi feita na localizade de Bocas del Toro, fronteira com a Costa Rica. Em apenas cinco horas, 3,2 mil peixes-leão de vários tamanhos foram pescados em uma área não muito profunda, que é onde a espécie é mais comum.

As autoridades também instalaram em armadilhas em formato de cestas destinadas a capturar o peixe. "Estamos buscando outras alternativas que nos ajudem a pescar com responsabilidade esta espécie considerada invasora", declarou Martínez, destacando que está em jogo a segurança alimentar do país.

A tarefa não é fácil, entre outros fatores, porque não existe ainda um plano de manejo oficial para a captura em massa do peixe. Também ainda não existem estatísticas oficiais sobre a população da espécie. Mas a autoridade comentou que algumas áreas, como San Lorenzo, na cidade de Colón, "parece haver um jardim de flores no mar, mas na realidade são apenas os peixes-leões".

Ele cita testemunhos de pescadores que não conseguem mais pescar as tradicionais lagostas, corvinas e camarões que antes eram abundantes na região.

PESCA COM ANZOL.

Os peixes-leões podem expandir até quatro vezes o tamanho do seu estômago comendo cerca de 30 pequenos peixes a cada meia hora, segundo Gabriel González, da Fundação Clear The Fish, dedicada a caçar o peixe-leão. Segundo ele, os peixes já aparecem agora em anzóis dos pescadores, quando antes só era possível capturá-los com arpões.

No porto de Obaldía, na comarca indígena Guna Yala, fronteira com a Colômbia, crianças que pescam com anzol conseguem pescar o peixe-leão, "o que significa que já está faltando alimentação para as espécies marinhas e os peixes comem o que encontram", disse González.

As glândulas venenosas do peixe levam os pescadores a fugir do peixe-leão e eles não aproveitam a sua carne, rica em proteínas e com bom sabor."Precisamos ensinar os pescadores a como manejar o peixe após a sua captura, e como fazer em caso de picada", acrescentou o especialista, lembrando que a única parte venenosa são as farpas do peixe. Fonte: Estadão- 09 de agosto de 2013

Comentário:

Quando alguma espécie é inserida em um habitat diferente do seu, é chamada de exótica invasora, pois prejudica a biodiversidade local. O intenso fluxo de bens e pessoas, decorrente da globalização, é o grande responsável por esta transferência de espécies. Turistas e colecionadores que trazem "lembranças" de outros habitats quando viajam ou o deslocamento não intencional - quando uma espécie é transportada, por exemplo, porque entrou em um navio - podem trazer espécies invasoras, que podem causar grandes prejuízos para os ambientes naturais, além de danos à economia do espaço afetado.

ESPÉCIES EXÓTICAS INVASORAS – PERDA DE BIODIVERSIDADE

As espécies exóticas invasoras já representam a segunda causa de perda da biodiversidade do planeta - atrás apenas da destruição provocada pela ação humana. Só no Brasil, mais de 380 espécies invasoras foram identificadas e catalogadas pelo Instituto Hórus de Desenvolvimento e Conservação Ambiental.

A introdução do peixe-leão na costa sul-americana representa uma séria ameaça à fauna local de peixes e invertebrados de que se alimentam e um risco para a o equilíbrio dos ecossistemas marinhos na região. Há estudos que mostram que, quando pequeno, este peixe se alimenta de pequenos crustáceos e, à medida que cresce, passa a se alimentar de peixes.

DISSEMINAÇÃO

Acredita-se que as primeiras espécies de peixe-leão tenham chegado à América do Sul em função da passagem do furacão Andrew, na Flórida, Estados Unidos. Entre 1999 e 2010 a espécie invadiu o mar do Caribe, o Golfo do México, o litoral da Costa Rica e do Panamá, a costa da Colômbia e, mais recentemente, a costa da Venezuela. Teme-se que a invasão prossiga e chegue à costa brasileira, inicialmente no Amapá.

Dados cronológicos

Natural dos oceanos Pacífico e Índico, em 1992 o peixe-leao teria sido solto, por causa do furacao Andrew, na Baía de Biscayne, perto de Miami

Em 2001, já estava na costa do Atlantico nos EUA, desde a Flórida até a Carolina do Norte

Em 2008, atingiu a  America Central e o Caribe, atacando a fauna nativa de Bermudas, Bahamas, Colombia, Cuba, Republica Dominicana, Jamaica, Poerto Rico, Ilhas Cayman, Belize, Haiti, Ilhas Virgens, México, Aruba, Curaçao e Bonaire

CONTROLE

Ações de controle da espécie têm sido desenvolvidas ao longo dos diferentes países da região onde a presença do peixe-leão existe. Pensar sobre a erradicação total parece improvável, e alguns esforços nesse sentido podem ser extremamente caros e poucos práticos.

No Caribe e nas Bahamas a caça com arpões está sendo praticada como forma de reduzir a população. Embora tenha veneno, o peixe-leão não foge dos predadores - nem mesmo do homem -, o que permite aos mergulhadores chegar bem próximo com o arpão e matá-lo com facilidade.

AMEAÇA À ECONOMIA E À SAÚDE

O peixe-leão gosta de 50 espécies de pequenos peixes e crustáceos, alguns de valor comercial. Ele pode mudar a oferta de lagostas, por exemplo, por competir com os alimentos desses crustáceos. No Caribe, já se registrou redução na população de peixes-papagaio. “Isso preocupa, porque o peixes-papagaio são herbívoros e tem a função de remover algas que competem com os corais por espaço”, aponta Osmar Luiz.

Sem vida recifal, o equilíbrio ecológicos está afetado, alertam os biólogos que estudam a vida marinha e podem detalhar a importância dos recifes de corais na vida no mar. Sem alimentos, populações de lagostas e outras espécies comerciais também podem sofrer as consequências, temem os pescadores (de todos os tamanhos). Isso sem falar nas consequências para o turismo, entre as operadoras de mergulho (os recifes de corais é uma atração clássica, entre os praticantes da atividade).

VENENO

É preciso remover os peixes, mas sem contato direto. Informar as pessoas sobre o perigo em tocar os peixes também é importante.

Segundo Sílvia Ziller, diretora executiva do Instituto Hórus de Desenvolvimento e Conservação Ambiental e diretora para a América Latina do Programa Global de Espécies Invasoras (GISP),deve haver divulgação dos perigos associados à invasão do peixe-leão. As toxinas do peixe podem causar ferimentos graves, por isso, não devem ser pegos com as mãos.

O veneno do peixe-leão fica nos raios da nadadeira dorsal. O veneno do peixe-leão causa dor intensa, vermelhidão, inchaço e por vezes, bolhas no local onde os raios penetram. “Pode ocorrer mal-estar, mas não mata. O acidente pelo nosso peixe-escorpião (conhecido como beatriz, no Nordeste) é mais grave”, esclarece Haddad. “O único tratamento disponível é mergulhar a mão em água quente, que melhora muito a dor”.

Não há medida preventiva que evite a chegada da espécie, mas esclarecer as populações sobre a necessidade da remoção da espécie é fundamental. Vale lembrar que a carne do peixe-leão pode ser consumida após a caça. Fontes: Noticias Terra – Ciência - 07 de Agosto de 2011 e O Eco -  29/12/11

Raio atinge adolescente na Praia da Enseada

Guarujá, na Baixada Santista, é a cidade do litoral de São Paulo mais atingida por raios.

O adolescente de 13 anos, turista, da cidade de Guaxupé, Minas Gerais passeava pela praia da Enseada, sexta-feira, 6 de janeiro de 2012, quando um raio atingiu-o.

O adolescente que morreu estava com o pai caminhando  na beira d’água quando caiu o raio. A família é de Minas Gerais e havia acabado de chegar ao Guarujá.

O corpo do adolescente foi enterrado na cidade de Guaxupé, de Minas Gerais.

VÁRIOS FERIDOS

Imagens registradas na Praia da Enseada mostram o momento em que o turista foi socorrido por salva-vidas após ser atingido pelo raio. Pelo menos outras sete pessoas ficaram feridas devido ao choque.

A gravação mostra a mulher da vítima desesperada durante o atendimento. Os salva-vidas fazem massagem cardíaca para tentar reanimar o banhista. Logo depois, o homem, ainda inconsciente, foi levado para um posto dos bombeiros. Minutos depois, um outro raio atingiu uma mulher que estava saindo da água.

A turista MCL estava sentada em uma cadeira de praia quando o raio caiu. “O barulho foi terrível, parecia que estava caindo do lado da gente mesmo. Meu irmã tomou um choque na cabeça, derrubou o que estava comendo, nisso em já tomei [um choque] na bochecha, ficou meio amortecido também”. Ela viu pai e filho caídos na areia.

Outros turistas também atendidos pela descarga elétrica, mas não precisaram de atendimento médico.  

INCIDÊNCIA  DE RAIOS NA BAIXADA SANTISTA

Segundo o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), quatro cidades da Baixada Santista estão entre as 50 do país com maior incidência de raios. Guarujá lidera este ranking regional e ocupa a 24º posição no Brasil.

Em apenas três horas na sexta na Baixada Santista quase 1.500 raios atingiram oito cidades da região. E acidentes são muito mais comuns do que se imagina. Mais de 1.400 pessoas em todo Brasil já morreram vítimas de raios. Fonte: G1 SP-07/01/2012

Comentário:

No Brasil caem, por ano, cerca de 50 milhões de raios. Desse total, aproximadamente 80% ocorrem entre outubro e março.

 "Noventa por cento das mortes ocorridas no país se deram em circunstâncias que poderiam ter sido evitadas se as pessoas tivessem mais informações e se seguissem as recomendações de proteção", afirma o coordenador do Elat, Osmar Pinto Junior.

RAIOS:

Raios são fenômenos atmosféricos caracterizados pela formação de correntes elétricas com milhões de volts de potencial e que atingem a superfície causando prejuízos materiais e mesmo mortes. Normalmente, a temporada de temporais tem inicio em Setembro e vai até Março.

1. Aos primeiros sinais de um temporal, planeje o que fazer no caso de ocorrência das descargas elétricas nas proximidades.

2. Você pode estimar a distância de incidência dos raios usando o método chamado "flash-to-bang" ou "relâmpago-trovão". Contando os segundos entre o "clarão" do raio e o trovão que você ouve e multiplicando por 300 tem-se a distância em metros do local onde ocorreu a descarga. Assim, se você vir o clarão e contar até oito, por exemplo, significa que o raio "caiu" a 2.400 metros do local onde você se encontra. Para contar os segundos você pode usar a seqüência ”mil e um, mil e dois, mil e três etc...”

3. A possibilidade de você ser atingido por um raio em um temporal inicia-se meia hora antes e continua até cerca de meia hora após a atividade máxima. Mantenha-se protegido durante esse tempo.

4. O raio nunca avisa aonde vai "cair". A melhor proteção é se prevenir com antecedência. Se você vir o primeiro clarão, contar cerca de 30 segundos e depois outro clarão e contar menos que 30 segundos entre eles, já é hora de se prevenir, procurando abrigo nas proximidades. Isso porque, normalmente, um raio pode "escapar" do centro de atividade da nuvem e atingir áreas a longas distâncias.

5. Durante os temporais evite aglomeração de pessoas mantendo pelo menos uma distância de 5 metros uma da outra.

6. Se você estiver em locais abertos como campo de futebol, piscina etc, aos primeiros sinais de um temporal abandone imediatamente o local, procurando abrigo em prédios.

7. Nunca seja o ponto mais alto da redondeza. O raio procura sempre os pontos que se sobressaem da superfície como atrativo à descarga. Caso você esteja em um local descampado, abaixe-se com os joelhos dobrados e as mãos na nuca procurando tampar os ouvidos.

8.Nunca procure abrigo sob árvores,  isoladas ou prédios rústicos como aqueles de proteção para animais, existentes em pastagens.

9.Externamente, nunca fique perto de cercas metálicas, rios, lagos, veículos ou superfícies que conduzam eletricidade.

10. Se você estiver no alto de um morro, desça para o ponto mais baixo do terreno. Um capão de árvores nas baixadas é uma boa proteção.

11. Prédios de concreto com fiação elétrica, canalizações de água ou de outro tipo constituem-se em excelente proteção contra as descargas.

12. Se você estiver dentro de casa ou de qualquer prédio, retire os "plugs" dos aparelhos elétricos das tomadas, não use telefone ou outros equipamentos elétricos. Fique longe de tomadas de força ou de superfícies metálicas.

13. Se você estiver em uma estrada ou na rua, a melhor proteção existente é dentro do veículo com os vidros fechados. Não são os pneus que promovem a proteção, mas sim um fenômeno da física chamado Gaiola de Faraday.

14. Você pode ser atingido não somente pelo raio diretamente como também por "faíscas" refletidas por objetos da proximidade. Fonte: CEPAGRI - Centro de Pesquisas Meteorológicas e Climáticas Aplicadas à Agricultura – SP

Trabalhadores sem equipamento de segurança são flagrados em Bauru

A equipe da TV Tem flagrou dois homens trabalhando em um outdoor, 10 metros de altura,   sem nenhum equipamento de segurança, na manhã de sexta-feira, 17 de agosto de 2012, na rotatória que fica na Avenida Comendador José da Silva Martha, em Bauru, SP.

A direção da empresa responsável pelo outdoor informou que os funcionários têm todos os equipamentos de segurança necessários para o trabalho e que são orientados a usá-los. Um dos diretores informou ainda que passou pelo local e viu que os homens estavam sem os equipamentos e que teria chamado a atenção dos funcionários, que passaram a usá-los no restante do trabalho. Fonte: G1- 17/08/2012

Comentário:

Olhando a foto, o que podemos imaginar o que se passou na mente dos  trabalhadores, numa situação perigosa, a 10 m de altura? Exibicionista ou equilibrista?

A norma atual é mais rigorosa e complexa, mas na prática ela não está surtindo o efeito desejável, pois permanece elevado o número de acidentes.

Segundo estudos de especialistas esse problema reflete em:

■ o avanço do desenvolvimento da cultura de segurança é muito lento, os trabalhadores são inertes às campanhas de segurança;

■ é difícil para os trabalhadores trabalhar seguramente se não existe a cultura de segurança na organização;

■ as campanhas de segurança geralmente resumem-se a um slogan, o rumo para alcançar a segurança permanece obscuro e remoto para muitos empregados e empregadores;

■ as pequenas empresas não têm recursos suficiente para implantar gerenciamento de segurança, embora estas tenham um importante papel como empreiteiras no sistema  da construção;

■ os efeitos do treinamento são mínimos no sistema de sub-contratação, pois promover treinamentos de orientação ou dos trabalhadores em serviço não é tarefa fácil, porque  muitos deles não são empregados diretos da empresa; 

■ existe falta de treinamento e experiência dos “profissionais de segurança” no gerenciamento da segurança;

■ existem concepções erradas da segurança, tipo o uso de EPI’s para a resolução de problemas.

A legislação está preocupada  na implementação de regras de segurança, principalmente no que se refere às condições físicas de trabalho. Porém, o Ministério do Trabalho está simplesmente preocupado na fiscalização e penalização do empregador por violar a legislação. Essa mentalidade de fiscalizar e penalizar não cria condições a longo prazo para  construir uma cultura de  segurança entre os empregadores e trabalhadores. 

Concluindo, o grande erro nas normas de segurança é que não existe ênfase no desempenho e conduta segura. Partem do princípio que implantando as normas todos os problemas serão resolvidos. Esse é o cenário do filme brasileiro chamado “Trabalho”, os atores são quase os mesmos (governo, empresa, empregado, sindicato), o enredo é sempre atualizado (normas) e o resultado é sempre o mesmo;  acidente e fatalidade. 

Pintor é flagrado sem equipamento de segurança

Um pintor foi flagrado  na  quarta-feira, 31 de julho, trabalhando em um prédio em construção no bairro Campolim, em Sorocaba (SP), sem nenhum equipamento de segurança. Nas imagens é possível verificar o trabalhador pintando uma plataforma decorativa de cerca de 50 cm de largura, aproximadamente a 9 m de altura.

 Em alguns momentos, é possível ver nas imagens ele se segurando na janela. Depois chega a se equilibrar em um pé só para pintar o canto da plataforma.

Logo em seguida, em um salto, ele volta para dentro do prédio e com um cabo no rolo termina o serviço. Momentos depois, outro pintor aparece fazendo a pintura em uma outra plataforma do prédio e ele também não usa nenhum tipo de equipamento de segurança.

Na obra não há nenhuma identificação sobre o engenheiro ou a empresa responsável pela construção. Fonte: G1-31/07/2013

Comentário:

O pintor é um equilibrista? O que podemos imaginar um trabalhador pintando uma plataforma do lado externo da janela, , movimentando-se  calmamente?  Todos nós carregamos intimamente o medo, que é um alarme ou aviso que estamos diante de um perigo real ou imaginário. Por que algumas pessoas possuem um grau maior do medo e outras não?  O que leva a pessoa   ultrapassar a barreira do medo e confrontar o perigo?

O medo é um julgamento de que há um perigo real ou potencial em determinada circunstância: surge com a percepção de risco, ou seja, a possível ocorrência de algo danoso.

Existe o lado da norma de segurança em que a empresa deve treinar e conscientizar o trabalhador, mas  o lado individual do trabalhador, ele não percebe que está correndo perigo? O que faz o trabalhador assumir risco desnecessário? Fatalidade ou conformismo da vida?