Empilhadeiras: acessórios que podem reduzir acidentes e danos

Como são mortíferos? Os acidentes com empilhadeiras perfazem aproximadamente 1% dos acidentes industriais, mas eles produzem danos terríveis em 10% das vítimas. As empilhadeiras causam  quase 10.000 ferimentos ao ano.

O cuidado em executar a norma, poderia de acordo com a OSHA (Occupational Safety & Health Administration, Agência de Saúde e Segurança  Ocupacional,) economizar para as indústrias de equipamentos industriais cerca de US$135 milhões de dólares em custos associados em acidentes registrados com empilhadeiras.

Em um armazém, colisões são caras e podem mesmo ser mortais. Elimine os danos de empilhadeira com projetos simples

Os esforços da OSHA para reduzir o número desproporcional de vitimas  e danos causados por empilhadeiras, através de um programa de treinamento  que exige que as empresas assegurem aos operadores, que eles estão aptos para operação de empilhadeiras com segurança. Além de um treinamento adequado que ajudará na redução de acidentes, há outros caminhos para reduzir o potencial de vitimas e danos.

Empilhadeiras e transito de pessoas não devem misturar, se eles não tiverem um layout adequado do depósito, equipamento e processos, iluminação e fatores ambientais (ruído, poluição, etc), você pode significativamente  reduzir as possibilidades para uma empilhadeira e uma pessoa  se cruzarem ou uma empilhadeira colidir com uma coluna da edificação, com um porta-paletes, com um equipamento ou com mercadoria armazenada.

VISIBILIDADE E RUÍDO: SIMPLES, MAS FREQÜENTEMENTE DESPERCEBIDO

Os depósitos são tão escuros que podem causar vitimas. Esta simples melhoria pode reduzir as possibilidades que um operador não verá pessoa ou objetos em seus corredores do tráfego.

Parece simples, mas o fato permanece bem nítido, um depósito com ambiente limpo, com um nível aceitável para operações gerais reduzirá acidentes. 

Por exemplo, considere como um item elevado para segurança, a utilização de “espelhos de segurança e de visibilidade” para  melhorar a visibilidade do piso e cruzamento. Eles não são caros e podem ser montados em tetos, em colunas das edificações, em porta-paletes e em outros equipamentos para aumentar a possibilidade que os operadores verão em seu trajeto ou em corredores para manobra ou para acesso.

Quando as empilhadeiras entram e saem de áreas controladas, considere a utilização de “cortinas flexíveis de PVC” para controlar o ambiente ao permitir o acesso fácil e a boa visibilidade. 

O operador de empilhadeira pode ver atividades do outro lado da porta, e os funcionários que trabalham no outro lado podem ver a movimentação da empilhadeira. Uma instalação ruidosa aumenta o perigo, desde que os trabalhadores têm menos possibilidade de ouvir o ruído de advertência (buzina ou luz)  ou o motor da empilhadeira.

Certamente, há muitas operações que devem ocorrer em ambientes barulhentos, mas as máquinas ou as instalações devem ter atenuadores de ruídos e as pessoas beneficiam,  pois sabem que uma empilhadeira está na operação.

CRIE CORREDORES DE TRÁFEGO E ÁREAS ISOLADAS QUE SEPARAM PESSOAS DO TRÂNSITO INDUSTRIAL

Uma das maneiras mais fáceis para prevenir colisões de empilhadeiras é criando áreas especificas para circulação, onde  é proibida a locomoção de pessoas.

Você pode delimitar estes corredores com acessórios de segurança, tal como,  guard-rail (defensa metálica). Demarcação do solo (fita) também funciona, mas não é obstrutiva, mantendo a empilhadeira no caminho correto (áreas de circulação) e os pedestres em seu lado. É difícil ignorar o brilho amarelo, pintado nas barreiras de aço (defensa metálica)

É mais fácil ignorar a fita adesiva no piso; uma pessoa, pode ser um operador de empilhadeira ou um trabalhador, pode facilmente perder aquelas linhas, ou ignorá-las (desatenção). Quando não for sempre possível construir ou erigir barreiras sólidas, mas quando pode, é muito mais eficaz.

Os corredores de trânsito funcionam ainda melhor. É simplesmente uma questão de definir os locais onde as empilhadeiras não podem circular, erigindo ou construindo barreiras para  impedir a circulação.

As barreiras cercando as estações de trabalho, locais de reunião, escritórios internos e outras áreas de circulação de pessoal  também são recomendadas e podem imediatamente remover o potencial de risco de uma empilhadeira circulando em lugar indevido e atropelando uma pessoal.

REDUZINDO OS DANOS ÀS INSTALAÇÕES, EQUIPAMENTO E MATERIAL ARMAZENADO 

Quando uma colisão ocorre, você pode reduzir o custo desse acidente utilizando o equipamento de manipulação material para proteger correias transportadoras, porta-paletes, estações de trabalho e colunas de edificação. As colunas da edificação são um problema, uma vez que, danificando-as pode ser particularmente cara e perigosa.

Utilizando protetores de coluna, realça a visibilidade da coluna e protege em caso que de um acidente. Os protetores da coluna dispersam as forças de impacto, protegendo a empilhadeira e assim como a coluna da edificação.

 Os balizadores verticais fixos podem proteger as portas da doca e outros equipamentos erigindo uma barreira vertical de aço sólida, que protege o limite de espaço de segurança.

Você também deve proteger os porta-paletes, impedindo danos graves nas suas estruturas.

Mais uma vez, a defensa metálica funciona muito bem, como um obstáculo para proteger uma fileira de porta-paletes e cria uma barreira para a empilhadeira.

 Para as colunas dos porta-paletes, utilizam-se protetores de coluna com absorvedores de impactos, que alivia riscos significativos.

O treinamento dos operadores, layout do local, equipamento e processo, todos podem auxiliar para reduzir o potencial de vitimas graves, protege o trabalhador, a edificação, o operador, o equipamento e o material armazenado.

Os acidentes de empilhadeiras são ocorrências comuns e dispendiosas.

A OSHA estima;

■ que há 68.400 acidentes por ano, envolvendo equipamentos industrias.

■ aproximadamente 90.000 trabalhadores sofrem algum tipo de ferimento nestes acidentes, resultando;

■ em perda de dias de trabalho,

■ reclamações trabalhistas (indenizações),

■ perda de produtividade e não mencionando danos infligidos nos equipamentos e nas instalações. 

■ quase 100 pessoas perdem suas vidas a cada ano nestes acidentes.

COMO ACONTECEM OS ACIDENTES

Muitos acidentes são devido à sobrecarga. Os empregadores ávidos para aumentar a eficiência às custas da segurança, incentivam o excesso de cargas que podem causar o tombamento da empilhadeira. Em outros casos os trabalhadores são imprensados contra as cargas,  quando os limites de carga são ultrapassados e caem. Embora, haja mais de um milhão de empilhadeiras  em  uso em locais de construção, em depósitos e em negócios  pelo país, muitas destas máquinas não são mantidas ou equipadas corretamente com dispositivos de segurança.

Procedimentos inadequados de manutenção e falha de equipamento causam muitos acidentes evitáveis. As empilhadeiras devem ser equipadas com sistema de segurança adequada.

1.Cerca de 26% dos acidentes de empilhadeiras são resultados de tombamento. As empilhadeiras devem ter um "sistema de proteção contra tombamento" (cabina estrutural ou protetor estrutural) que prevenirá  que o operador seja jogado e esmagado no caso em que a empilhadeira  tomba ou cai sobre o operador. Algumas vezes,  ferimentos graves ou fatais são incorridos quando uma empilhadeira tomba, porque os assentos do veículo estão mal projetados. Os assentos devem ser construídos com braços de descanso e apoios para o ombro que impedem que o operador seja ejetado do assento ou deslizando lateralmente quando ocorre um acidente.

Deve também haver uma "alça de apoio para as mãos" no compartimento do operador de modo que  possa apoiar se a empilhadeira começar a tombar. Em alguns casos, a empilhadeira pessimamente conservada não terá cinto de segurança.

2. Cerca de 14% dos acidentes de empilhadeiras são o resultado de uma carga ou queda de objeto caindo num trabalhador. A empilhadeira deve ter "um sistema de proteção total contra queda de objeto" (cabina de segurança e o operador utilizando equipamento de segurança) que protege completamente o operador da queda de objetos. Às vezes estes acidentes acontecem porque a empilhadeira não tem implementos padrão ou especial para manipular cargas, permitindo a queda da carga sobre o operador ou tombamento da empilhadeira ou a queda da carga sobre o trabalhador.

As empilhadeiras devem ser equipadas ou possuírem implementos conforme a carga existente no local para transportar ou manipular.

3. Cerca de 18% dos acidentes de empilhadeira ocorrem quando um empregado caminhando ou outras pessoas são atingidas por uma empilhadeira, porque freqüentemente estão ocupados com outras tarefas e  não inteiramente atenta com a proximidade de uma empilhadeira em operação. As empilhadeiras devem ser equipadas com alarmes automáticos, sinais que soam durante a operação, de modo que, aquelas pessoas que estão próximas sabem de sua posição. Freqüentemente este tipo de acidente ocorre porque uma empilhadeira pessimamente conservada não tem os equipamentos básicos de segurança, tais como, retrovisores. Os sistemas adequados de segurança, entretanto, são somente partes do problema. Uma empilhadeira é uma máquina sofisticada e  para operá-la exige seguramente treinamento adequado.

4. Cerca de 14% dos acidentes de empilhadeira ocorrem porque a empilhadeira é usada inadequadamente para transportar trabalhadores.

5. Cerca de 3% dos acidentes de empilhadeiras ocorrem porque o operador perdeu o controle do veículo. Às vezes estes acidentes ocorrem porque os empregados são indicados para operar, quando não foram treinados corretamente.

A OSHA possui um programa de treinamento padrão e de avaliação, para que todos os operadores de empilhadeiras devem concluir antes que eles possam operar. Se um operador não foi treinado e avaliado adequadamente de acordo com este programa, o empregador pode ser considerado negligente. É da responsabilidade dos empregadores notificarem os empregados não habilitados para operarem as empilhadeiras. É também da responsabilidade do empregador preparar um programa de inspeção e de manutenção das empilhadeiras. Em cada local de trabalho que utiliza empilhadeiras deve haver regras de operação afixada em lugares visíveis de modo que todos os operadores tenham certeza dos procedimentos de segurança.

6. Cera de 7% dos acidentes de empilhadeira ocorrem quando a empilhadeira é operada  nas docas de carregamento. Os acidentes desta natureza ocorrem freqüentemente porque o projeto do local de trabalho é perigoso. Corredores estreitos ou docas de carregamento congestionadas, cruzamentos e portas obstruídas, ruído excessivo, gases tóxicos, péssima iluminação, rampas desniveladas, tudo isto contribuem para o potencial de acidentes. Se o tráfego em uma área de trabalho é elevado isto também cria uma situação perigosa, especialmente se há trânsito de pedestres nas áreas de operações  das empilhadeiras.

Lembre-se que 18% dos acidentes de empilhadeira são resultados de pessoas atingidas por uma empilhadeira. A melhoria do projeto do local de trabalho reduziria drasticamente esta porcentagem.

Fonte: Material Handling Equipment can Reduce Forklift-Accident Related Injuries, Damage, and Costs - Cisco-Eagle, Fork Lift Accident Construction - Construction-site- Accidents

Lembrança: Explosão de caminhão com dinamite em Curitiba

Por volta das 16h15 um homem de estatura mediana entra correndo na loja de roupas da empresária Lieselotte Gunther, no bairro Cabral, em Curitiba, e grita: “Preciso usar seu telefone para ligar para os bombeiros. Meu caminhão, lotado de dinamite, está pegando fogo”. O dia  era 2 de setembro de 1976. O veículo, parado a cerca de 50 metros do estabelecimento, explode minutos depois. “Escutei um barulho ensurdecedor e vi um ‘cogumelo de chamas’. Assustada, fechei os olhos. Quando abri, todas as roupas estavam caídas e os vidros estavam quebrados. Foi terrível”, relata Lieslotte.

EXPLOSÃO

A explosão abriu uma cratera de quatro metros de diâmetro por dois de profundidade na Rua São Luiz, nas proximidades da Avenida Anita Garibaldi. Além da loja, outras 90 casas, localizadas nas quadras ao redor, foram afetadas. Havia vidro e madeira por todo lado. Uma das portas do Mercedes-Benz foi encontrada presa no fio de luz, a três quadras do local do acidente.

O motor foi parar em cima do antigo prédio da Telepar, que tem pouco mais de 20 metros de altura. Os vidros da antiga fábrica de bolachas Lucinda, localizada na Rua Belém, ficaram despedaçados. A empresa teve de fechar suas portas por cinco dias.

CAUSA

O caminhão carregava 1,5 mil quilos de dinamite e 600 quilos de cola, um produto inflamável. No veículo da empresa Expresso Catarinense Transportadora havia outros dois ajudantes. Quando o caminhão pegou fogo – causado, segundo as autoridades, pela cola aquecida pela fumaça do escapamento –, eles desceram e tentaram avisar aos moradores da região sobre a possível catástrofe que estava prestes a ocorrer.

VÍTIMAS

Duas pessoas morreram atingidas por destroços do caminhão: o agente penitenciário João Mateus dos Santos e o motorista Irani Oliveira da Silva, do Hospital Veterinário São Bernardo. Silva, ao ver o caminhão pegando fogo, tentou apagar as chamas.

Cerca de 80 feridos foram levados para o Hospital de Clínicas e para o Hospital São Lucas

DESABRIGADOS

Os desabrigados, com ajuda da Igreja das Mercês, foram encaminhados ao Ginásio do Clube Atlético Paranaense.

DESTRUIÇÃO

O caminhão desintegrou-se abrindo uma enorme cratera que se formou no local, tendo os estilhaços e o deslocamento do ar atingindo mais de 90 residências, além de um ônibus que passava pelo local ferindo alguns passageiros. Uma fábrica de bolacha foi atingida e vários de seus funcionários ficaram feridos. Os efeitos da explosão destruíram totalmente a Central Telefônica  do bairro, deixando sem comunicações os bairros de Juvevê, Cabral e Nau de Baixo.

O Presídio Provisório do Ahu, teve 30% do prédio danificado

No Alto do Cabral, o raio da explosão segundo os peritos foi de três quilômetros em todas as direções. Onde havia construções menos resistentes, o impacto e a destruição foram maiores.

A EXPLOSÃO SERIA CATASTRÓFICA SE FOSSE NO CENTRO

Segundo os peritos da Polícia Técnica, os danos seriam incalculáveis. Se a explosão ocorresse na área central, o caminhão iria para lá.  No local onde ocorreu a explosão, após o vácuo, os efeitos da explosão espalharam-se, porque havia espaço livre para todos os lados. Se este caminhão explodisse no centro de Curitiba, teríamos uma catástrofe muito maior, teríamos destruições por quatro ou cinco quarteirões, para todos os lados.

AÇÃO JUDICIAL

A empresa encarregada do transporte dos explosivos foi inteiramente responsabilizada pelo trágico acidente, pois cometeu a incriminadora irregularidade de não receber autorização do Exército para entrar na cidade.

Somente um ano depois a Promotoria de Justiça formulou a denúncia contra a Expresso Catarinense, que foi apontada como negligente, pois levava dinamite sem as medidas de segurança estipuladas pelo Exército. Uma delas, por exemplo, era utilizar caminhão com baú de alumínio. A empresa, por sua vez, alegou que, como o fogo teve início na carga, quem deveria ser responsabilizada era a fabricante de dinamite.

CONDENAÇÃO

O tempo passou e só na década de 1990 a transportadora foi condenada na Justiça. Ela teve de indenizar os moradores da região. A empresária Lieselotte Gunther, por exemplo, recebeu 3.500 cruzeiros. Os familiares das vítimas também foram indenizados. “O caso, no entanto, levou muito tempo. Finalizou dois anos atrás. Ainda falta um saldo que estamos tentando receber”, relata o advogado José César Valeixo Neto, que atuou em prol dos familiares das duas vítimas fatais. A empresa, após o acidente, foi desfeita. Nenhum dos herdeiros foi encontrado para comentar o assunto.

DEFESA CIVIL

A explosão do caminhão foi um dos motivos para a criação da Defesa Civil de Curitiba. O órgão, que não existia em 1976, foi estabelecido pela Lei Municipal nº 6725, de 18 de setembro de 1985.

Fontes: Folha de São Paulo, 03 e 04 de setembro de 1976, Gazeta do Povo - Publicado em 22/11/2014 

Perigo: Motos

Comentário: O custo social da motocicleta no Brasil é elevado;

■De cada dez leitos de uma UTI, quatro são motociclistas.

■70% dos acidentes com motocicletas geram vítimas que requerem serviços de resgate e atendimento médico-hospitalar.

■Em dez anos os atendimentos feitos pelos bombeiros as vitimas de acidentes  passaram de 7.271 atendimentos em 2001 para 18.081 atendimentos em 2010.

■Lesões resultantes de acidentes de moto são quase sempre graves. Os traumatismos crânio encefálicos e raquimedulares são recorrentes em acidentes com este tipo de veículo. As lesões muito graves estão relacionadas às amputações de membros, e as graves referem-se às fraturas de membros inferiores. As fraturas de membros superiores são classificadas como moderadas e as luxações consideradas leves. Quanto à área corporal lesada, em mais da metade das vítimas, os membros representam um dos segmentos mais atingidos, sendo os membros inferiores os mais gravemente lesados. Lesões na cabeça e pescoço aparecem em segundo lugar, e o traumatismo crânioencefálico (TCE) a principal causa de morte. Embora menos freqüentes, as lesões
por esmagamento, amputações e lesão medular (LM), são de grande importância devido à gravidade das seqüelas que provocam.

Após um TCE (traumatismo crânioencefálico), o tempo médio da primeira internação, ou seja na fase aguda do trauma, incluindo cuidados intensivos em UTI, em média é de 35 dias , e que 37% deles são internados em uma unidade de reabilitação por três ou quatro meses.

■A média de dias de internação na reabilitação em média é de 90 dias, independente da lesão.

■Por causa das graves lesões, o tempo

de permanência nas unidades hospitalares aumentou consideravelmente. Antigamente, pacientes de trauma e ortopedia ficavam no máximo oito dias internados, agora, a taxa de permanência subiu para 20 dias por conta da gravidade dos ferimentos. E a maioria dos casos necessita de cirurgia.

■Em média o custo de cirurgia para o SUS é de R$ 152 mil.

■Acidentes com moto respondem por 76,7% dos inválidos no trânsito

■ As seqüelas permanentes são as responsáveis pelos altos custos diretos a sociedade, e variam entre 2% e 4% das despesas de saúde em países industrializados.Na verdade, os custos informais representam um encargo ainda maior e em grande parte ocultos. Fotos : Região de Belém , Pará e Goianésia do Pará - Bom Dia  Brasil – 20 de novembro de 2014

História:Incêndio no Edifício Andraus

O Edifício Andraus  localiza-se no centro da cidade de São Paulo, na esquina da avenida São João com a rua Pedro Américo. Possui 115 metros de altura e 32 andares, tendo sua construção terminada em 1962. 

Em 24 de fevereiro de 1972, o Andraus foi palco de um  dos maiores incêndios na história de São Paulo. O edifício reunia escritórios empresariais, dentre eles o da Henkel, Siemens, Petrobrás e a Companhia Adriática de Seguros.

INÍCIO

O incêndio ocorreu por volta das 16h 20min, nas Casas Pirani, loja de departamentos que ocupava o subsolo, o térreo e as sobrelojas do edifício (cinco andares), nos fundos do 3º andar, onde funcionava a seção de crediário da Pirani. João Batista Zicari Filho, um dos gerentes da loja tentou apagar as chamas com um dos três extintores que havia em cada andar, mas o seu esforço foi inútil. Rapidamente as chamas passaram para a seção de alfaiataria, no 2º andar, e para o salão  de móveis, atingindo o estoque de botijões de gás e o armário de munição.

Enquanto os 500 funcionários da Pirani, que ocupavam os cinco andares do edifício, começavam as sair pela porta de acesso a Av.  São João, outras duas mil pessoas começavam a viver a tragédia com as labaredas tomando os 24 andares restantes do edifício. Em 20 minutos, o edifício estava tomado pelo fogo e vento forte elevava as chamas a mais de 300 metros de altura.

O PAPEL DO VENTO

Em menos de 10 minutos o fogo se propagou para os andares inferiores e logo em seguida, mais lentamente para os andares superiores. O vento soprava 30 km/h, o normal é de 7 a 12 km/h, que contribuiu decisivamente  para propagação rápida do fogo.

CAUSA PROVÁVEL

Tendo como causa  principal provável sobrecarga no sistema elétrico.

VÍTIMAS

O incêndio resultou em dezesseis mortos e 330 feridos. Muitas das vítimas pularam do alto do prédio. Cerca de 330 pessoas ficaram feridas. Dentre as vítimas fatais, dois executivos da multinacional Henkel.

Só não fez mais vítimas, pois  o prédio tinha um pequeno heliporto. Foram resgatadas por helicópteros 360 pessoas.

FERIDOS

Os hospitais atenderam 477 pessoas

CONSEQÜÊNCIAS

Isoladas pelas chamas nos andares inferiores muitas pessoas subiram pela escadaria até o último andar, para alcançar o heliporto.

Outras, entretanto, ficaram presas nos andares incendiados, e em desespero, saltaram para a morte.

NO 11º ANDAR A TRAGÉDIA MAIOR

Nos escritórios da Petrobras, duas pessoas pularam. Sete funcionários foram encontrados carbonizados na sala de arquivo, pois a porta tinha revestimento metálico, com o calor dilatou, prendendo-os na sala.

O DRAMA DAS PESSOAS QUE FICARAM PRESAS NA ESCADARIA

Com o fogo se alastrando com rapidez por todo o edifício, restou um único lugar no prédio onde as pessoas que não conseguiram alcançar o heliporto, e puderam se abrigar das chamas com relativa segurança, a caixa da escada. A escada era única para todos os andares ligados aos andares apenas por uma passagem e com uma janela de iluminação, que mais de 200 pessoas viveram horas de pânico, respirando fumaça e procurando aos poucos chegar até o heliporto.

Segundo o gerente adjunto da Petrobras, Idaci Pongi; Ficamos parados  até por volta das 20 h. A agonia era grande, mas felizmente dentro da caixa, nós não tínhamos uma noção certa das proporções do incêndio e acho que essa foi a nossa grande sorte, pois conseguimos manter uma calma relativa. Houve alguns casos de desesperos, mas logo eram contornados. As 20 h um bombeiro mostrou ao caminho a todos e começaram a subir em fila indiana até o heliporto.

EQUIPAMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO

O comandante do Corpo de Bombeiros, Jonas Flores Ribeiro Junior, informou que o edifício possuía todos os equipamentos contra incêndio exigidos por lei; extintores, hidrantes e mangueiras. Mas não tinha o principal; homens treinados para usá-los.

CARGA INCÊNDIO

Segundo o comandante do Corpo de Bombeiros contribuiu para a propagação do fogo, a inexistência de divisão de alvenaria, os vãos livres, a falta de laje inteiriças, grande quantidade de tapetes, papel, celuloide e botijões de gás.

SALVAMENTO POR HELICÓPTEROS

Contribuiu para o salvamento, o edifício tinha um pequeno heliporto, o primeiro desse tipo instalado em São Paulo, que tornou possível o resgate por helicópteros, de centenas de pessoas que conseguiram atingir o último andar para escapar das chamas. Foi uma verdadeira ponte aérea de salvamento.

O heliporto foi dimensionado para receber helicópteros até 2.400 kg. Para salvar as vítimas do incêndio, pousaram helicópteros bem mais pesados.

VISTORIA

A estrutura foi parcialmente comprometida, principalmente alguns pilares do 3º, 4º e 5º andares.

INTERDIÇÃO

A interdição deverá durar quatro ou cinco dias para limpeza do prédio; perigo de queda de materiais.

PREDIO – CALCINADO

Cerda das 21 h 30 min o comandante do Corpo de Bombeiros anunciou que começava os trabalhas de recaldo. Grupos de bombeiros em helicópteros desembarcaram no heliporto e começaram a trabalhar de cima para baixo, enquanto outros faziam o recaldo de baixo para cima. Ainda se via focos de chamas em alguns andares, como, 9º, 10º,13º e 17º .

Durante o recaldo os bombeiros encontraram sete corpos na sala de arquivos da Petrobras, que ficaram presos na sala e não conseguiram sair.

Do prédio incêndio restaram apenas alguns materiais calcinados e a estrutura de concreto. O piso dos pavimentos cedeu. As chamas provocaram calor suficiente para derreter todo o asfalto  daquela parte da avenida São João, numa extensão de 200 m. O asfalto está coberto de pastilhas que revestiam o prédio, cinzas, detritos  e cacos de vidros.

DANOS MATERIAIS

A reconstrução edifício custará 9 milhões de cruzeiros (01 de março de 1972).  

Obs: Atualização de Cr$9.000.000,00 de 25-Fevereiro-1972 e 18-Novembro-2014 pelo índice IGP-DI - Índice geral de preços (01-02-1944 a 30-10-2014) – R$ 32milhões

SEGURO

O prédio tinha cobertura de seguro no valor de 11 milhões de cruzeiros

Obs: Atualização de Cr$11.000.000,00 de 25-Fevereiro-1972 e 18-Novembro-2014 pelo índice IGP-DI - Índice geral de preços (01-02-1944 a 30-10-2014) – R$ 39milhões

  

AS CONDIÇÕES ADVERSAS PARA O VOO

Segundo artigo publicado na Revista Pirelli, Ano XXIII, N 118, de dezembro de 1978, pg 24, 10 anos no Ar, escrita pelo Engo Carlo de Bellegarde de Saint Lary e corroborada pelo Comandante Zanini, relatou, o seguinte:

Para dar a dimensão do risco ao qual estiveram expostos os helicópteros  é suficiente considerar os seguintes fatores técnicos, todos conflitantes com as regras normais de segurança de vôo e  operação:

1) As aterrissagens com visibilidade “zero” quando os helicópteros atravessavam a densa fumaça para colocar-se sobre o terraço;

2) Antenas de televisão invisíveis da fumaça e que se encontravam na trajetória da descida;

3) Turbulência provocada pelas chamas inferiores, com conseqüente dificuldade do controle das aeronaves;

4) Temperatura elevadíssima quando da decolagem, provocando superaquecimento da turbina, que alcançou temperaturas ao redor de 900^o C, quando o máximo permitido é de 843^o C, durante seis segundo no máximo (helicóptero da Pirelli, PT-HBN, um Bell Jet Ranger 206A);

5) Perda de potência no motor e insuficiente rotação do rotor, devido à temperatura e ao ar rarefeito e, em conseqüência, o helicóptero, logo após a decolagem, não voava, mas caía fora do edifício, em direção à Praça da República, onde, por felicidade nossa, era possível recuperar-se contra o vento e com ar fresco;

6) Quase todos os helicópteros, devido às proibitivas condições de voo, sofreram anomalias de funcionamento de um ou mais componentes. Por exemplo, o helicóptero da Pirelli (PP-HBN, um Bell Jet Ranger 206A) voou durante muito tempo com panes intermitentes de uma das bombas de combustível;

7) Durante as aterrissagens noturnas sobre o Andraus, a fumaça e a garoa que se formavam ao redor do edifício refletiam a luz dos holofotes de aterrissagem, tornando nula a visibilidade externa.

DEPOIMENTO DO COMANDANTE - WALMYR FONSECA SAYÃO

O que viu no local – terror

Partimos em direção ao Andraus por volta das 16h,  lá chegando percebemos que não poderíamos pousar, pois havia muitas antenas de rádios e torres de ferro e fios, impossibilitando o pouso, assim, Brizzi abriu a porta do helicóptero e começou a gritar para que as cinquenta pessoas que se encontravam ali no heliporto, derrubassem tudo que pudesse interferir no pouso do helicóptero.

Na terceira passagem, como num passe de mágica, o heliporto estava livre para o pouso. Ao me aproximar já percebia o empurra-empurra das vítimas que se aproximavam da aeronave logo que pousei. Assim que o Brizzi abriu a porta e pisou na laje, retornou para o helicóptero gritando – decola, decola! Imediatamente, tirei o helicóptero do chão e perguntei ao Brizzi o que tinha acontecido, ele disse: – eles estavam se aproximando perigosamente do rotor de calda onde poderiam se acidentar, morrendo ou ficando gravemente feridos ao se chocar com o mesmo que é pouco visível, quando em funcionamento.

Ao fazer esta decolagem, um pouco brusca, notei que a temperatura da turbina tinha se elevado e que a rotação havia caído, com perda de potência, assim joguei o helicóptero de nariz para baixo na direção da Praça da República, onde se encontrava uma multidão considerada e consegui recuperar as condições de voo, talvez porque estava livre do ar contaminado com fuligem, fato que deve ter interferido com a temperatura e rotação do helicóptero.

UMA DECISÃO – ERA A SEGURANÇA DE VÔO ATUANDO

No decorrer dos voos de salvamento os coronéis que coordenavam a operação acharam por bem convidar os pilotos das aeronaves Hughes 300 e Enstrom F 28A, que parassem as suas operações, pois os seus helicópteros eram movidos a gasolina de aviação, altamente inflamável, e que usavam motores a pistão, ou seja, motores Lycoming de 180 HP – HIO – equipados com tubulações e mangueiras inadequadas para o tipo de voos que estavam sendo feitos, devido às altas temperaturas do Edifício.

Com essa determinação, somente continuaram na tarefa dos resgates os helicópteros movidos a querosene e equipados com turbinas e que tinham tubulações e mangueiras de combustível preparadas para resistirem a altas temperaturas, bem como vibrações produzidas por estes helicópteros, além de serem de maior porte e retirarem mais pessoas, haja vista que o mínimo de passageiros que eram retirados por viagem era em número de quatro. Por outro lado, os helicópteros movidos a gasolina, sensíveis às altas temperaturas, tiravam dois ou um passageiro por viagem, retardando o socorro dos helicópteros maiores, pois estes eram obrigados a ficarem esperando estes pequenos helicópteros a fazerem aproximações e decolagens difíceis por falta de potência.

AS DISCUSSÕES PROMOVIDAS APÓS A TRAGÉDIA

Na época, do incêndio, muitos questionamentos surgiram sobre o, então, Código de Obras de São Paulo, principalmente sobre a segurança desses edifícios e, assim, o Jornal Folha de São Paulo, Caderno 1, de 05 de março de 1972, levantou vários problemas, fazendo um paralelo com o Código de Obras de Nova York. A seguir, alguns pontos discutidos na época:

1) Melhor dimensionamento dos sistemas de escoamento dos edifícios, “halls”, áreas comuns, escadarias, etc;

2) Estanqueidade, continuidade e incombustibilidade das caixas de escada, proposta seguramente mais significativa que qualquer exigência de escadaria externa;

3) Inclusão de portas corta-fogo, em determinados casos e posições estratégicas, proposição que assume grande importância, sobretudo para escolas, teatros, cinemas e locais de reunião pública em geral;

4) Sistemas de indicações precisas sobre a possibilidade de aberturas em paredes divisórias, para atingir áreas de saída e edificações vizinhas; sinalização adequada, nos grandes edifícios, sobre os meios de escoamento de emergências disponíveis;

5) Criação de dispositivo permanente de fiscalização e vistoria, capaz de assegurar o razoável cumprimento das disposições básicas de segurança.

6) Construção de heliportos elevados em Edifícios, a fim de possibilitar o pouso de helicópteros;

O QUE MUDOU

Transmitido pela televisão, as cenas de pessoas jogando-se do alto do prédio chocaram o país. O incêndio suscitou pela primeira vez no Brasil a discussão sobre a segurança na construção de edifícios - algo até então negligenciado. A legislação de segurança começou a ser revista após a ocorrência, mas só ganhou força após o incêndio do Joelma. O prédio recebeu uma segunda escada de emergência e sistemas de detecção e alarme contra incêndio

Fonte: Folha de São Paulo, 25,26,27, 29  de fevereiro de 1972,  O incêndio do Edifício Andraus pelo Comandante Sayão e Os heróis existem – O incêndio do Edifício Andraus, site piloto.policial.com.br

Vídeo

Explosão de líquidos inflamáveis

Pesquisa realizada pela Universidade de Queen’s, Kingston – Ontário – Canadá, sobre explosão de líquidos inflamáveis .  A.M. Birk – pesquisador

Pesquisa financiada por Transport Canadá, direction du transport dês marchandises dangereuses - 1996

1.Bola de fogo

Se o conteúdo do tanque é inflamável, há nesse caso uma ignição da substância e o resultado será uma bola de fogo. Dos ensaios experimentais efetuados com reservatório contendo propano foram produzidas bolas de fogo com as seguintes características:

Dimensões do reservatório	Raio da bola de fogo
400 litros	18 metros
4000 litros	38 metros
40.000 litros	81 metros

2.Radiação térmica

Se a bola de fogo for gerada, uma importante radiação térmica será produzida. Os intervenientes devem respeitar as distancias mínimas em relação ao reservatório a fim de evitar a radiação. Esta distância é estabelecida quatro vezes o raio da bola.   

Dimensões do reservatório	Raio da bola de fogo
400 litros	Mais ou menos 90 metros
4000 litros	150 metros
40.000 litros	320  metros

3.Onda de choque

A explosão é acompanhada de uma detonação e deslocamento de ar. A única maneira de não ser afetado pela onda de choque é manter se afastado mais longe possível do local da explosão. Respeitando as normas mínimas de aproximação,  os intervenientes permanecem fora de alcance dos efeitos da detonação.

4.Projeção  de fragmentos

Uma das conseqüências mais perigosas da explosão é a projeção ou lançamento de fragmentos ou estilhaços. A única constatação que os testes podem estabelecer em face de projeção de fragmentos é que estes são impulsionados principalmente para o lado das extremidades do reservatório. Esta projeção é tão imprevisível  e poucas vezes atingem grandes proporções. Mas nesses ensaios, os fragmentos podem atingir a cerca de 230 metros  do local . Um acidente que ocorreu no Texas – USA, os fragmentos foram encontrados a mais de 1 quilômetro.  É necessário lembrar, mesmo que os intervenientes respeitem as distâncias mínimas de aproximação, os fragmentos podem atingi‑los. A melhor solução é  portanto proceder à evacuação para uma zona estabelecida como segura, 22 vezes o raio da bola de fogo.

Dimensões do reservatório	Raio de evacuação
400 litros	400  metros
4000 litros	800 metros
40.000 litros	1800 metros

Análise de vulnerabilidade

Fonte: Prof. César  Leal – Universidade Federal do Rio Grande do Sul

1.Danos físicos : avaliação de morte e ferimentos

Causas predominantes: radiação térmica,  onda de choque e efeitos tóxicos

2.Danos materiais : danos a equipamentos, instalações, etc

Causas predominantes: ondas de choque e radiação térmica

Cálculo teórico da explosão baseado no propano

Distancia, medida desde o centro da explosão de uma nuvem de gás contendo 25.000 kg de propano,  com as seguintes sobrepressões: 0,03, 0,05 e 0,1 bar.  

Para o nível de sobrepressão	Distância  calculada
0,1   bar	140 m
0,05 bar	280 m
0,03 bar	466 m

Avaliação dos danos causados por efeitos físicos de sobrepressão

Uma sobrepressão de 0,03 bar, equivale a 3000 N/m², ultrapassando o valor suportável para o ser humano (200 N/m²).

O que acontece para o ser humano, uma sobrepressão superior a 200 N/m² (0,002 bar).

Efeitos para o ser humano:

■ morte por hemorragia

■ morte por impacto

■ ruptura dos tímpanos

■ ferimentos por impacto

Por exemplo, uma sobrepressão de 0,5 bar é suficiente para causar ruptura dos tímpanos (61% das pessoas estariam expostas a ruptura de tímpanos. Uma sobrepressão de 1 bar, todas as pessoas expostas,  teriam ruptura dos tímpanos.

Faixa de pressão sonora para o ser humano

O limiar da dor do ouvido humano, encontra-se na faixa de 200 N/m² .

A faixa audível está entre  2 x 10-5  N/m²   a 200 N/m²

Danos às instalações devido a sobrepressão

Os efeitos para as edificações

■ danos estruturais

■ quebra de vidros

Por exemplo, uma sobrepressão de 0,5 bar, todos  os prédios entrariam em colapso. 

Feito histórico o módulo Philae faz aterrissagem inédita em cometa

Após dez anos de viagem, o módulo Philae, da sonda Rosetta, tornou-se na quarta-feira (12) a primeira espaçonave a fazer um pouso suave num cometa.

DEZ ANOS E SETE HORAS

O pouso se deu às 13h35, sete horas depois que o veículo se desprendeu de sua nave-mãe, a Rosetta, e cerca de dez anos após a decolagem da Terra, realizada em 2004.

A confirmação do toque no solo do cometa Churyumov-Gerasimenko veio 28 minutos depois, tempo necessário para a mensagem se propagar no espaço até a Terra, para o alívio dos angustiados engenheiros e cientistas.

"É um grande passo para a civilização humana", disse Jean-Jacques Dordain, diretor-geral da ESA (Agência Espacial Europeia), enfatizando o pioneirismo da iniciativa.

ATERRISSAGEM NO COMETA

Vindo de uma altura de 22 km, quando se desprendeu da sonda rosetta, o módulo subiu 1 km depois de bater pela primeira vez no cometa. Esse primeiro pulo durou quase 2 horas. A segunda rebatida demorou poucos minutos, e foi muito menor.

O chefe do Departamento de Engenharia de Sistemas de terra da ESA, Juan Miró, disse à Agência Efe que se mantém a comunicação com a Philae e que está estável, e isso é o mais importante.

Agora também é preciso ver se o módulo recebe energia solar suficiente para continuar sua atividade.

Miró qualificou a aterrissagem de "muito boa", "perfeita do ponto de vista da trajetória". O pequeno laboratório, do tamanho de uma geladeira e com 100 quilos de peso, aterrissou sete horas depois sobre o cometa para estudar sua composição, porque os cometas são os corpos celestes mais antigos do Universo e se considera que puderam ter trazido a água e a vida para a Terra.

"O Philae passou a noite sobre o cometa e temos três boas notícias. A primeira é que está pousado sobre o núcleo do cometa. A segunda é que recebe energia: seus painéis solares estão ligados e permitem encarar o futuro. E a terceira é que estamos em contato permanente com o Philae, já que o robô emite e envia informações à Rosetta e depois à sonda, que está em órbita ao redor do cometa, as transmite à Terra", declarou Jean-Yves Le Gall, presidente do CNES, localizado no sul da França.

"O sinal de rádio funciona bem e estamos em contato direto com o Philae", completou.

Ao ser questionado sobre a ancoragem do robô na superfície do cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko e o funcionamento do sistema de ancoragem que possui na parte inferior, Le Gall destacou que "o mais importante é que estamos bem posicionados. Depois veremos o que faremos com os 'arpões'. Estamos fazendo uma checagem do Philae. Estamos em contato, isto é o mais importante".

Os engenheiros ainda precisam descobrir o que levou o robô a falhar no lançamento do par de ganchos na superfície do cometa, desenvolvidos para evitar que se afaste do corpo celeste, que tem baixíssima gravidade.

MISSÃO DE PHILAE

A missão de Philae inclui perfurar a superfície do cometa e analisar amostras de marcadores de isótopos de água e moléculas complexas de carbono.

Segundo a teoria corrente, os cometas bombardearam a nascente Terra há 4,6 bilhões de anos, trazendo moléculas de carbono e a preciosa água, partes importantes da "caixa de ferramentas" fundamental para a vida no nosso planeta.

O módulo Philae tem bateria suficiente para realizar cerca de 60 horas de trabalho, mas pode continuar operando até março, com uma recarga solar.

O que quer que aconteça com sua carga, a Rosetta continuará a acompanhar o cometa, analisando-o com 11 instrumentos quando orbitar o Sol no ano que vem. A missão está prevista para terminar em dezembro de 2015.

DURAÇÃO DA BATERIA DO PHILAE?

O módulo Philae está bem afixado e ativou seu instrumento de perfuração, informou na sexta-feira (14) a ESA (Agência Espacial Europeia).

Os engenheiros não têm certeza se a altura da sonda com relação ao chão permitirá que o solo seja efetivamente escavado pela perfuratriz, chamada de SD2, e amostras sejam encaminhadas para o laboratório interno. Os resultados só virão com o próximo contato entre o Philae e a Rosetta — que pode ou não acontecer.

Depende basicamente de as baterias durarem até lá. Nas últimas simulações de carga, a conta está no limite para que o módulo de pouso permaneça operacional até a Rosetta voltar a sobrevoá-lo para restabelecer contato.

As tentativas de mover o módulo e melhorar a quantidade de radiação solar que chega a seus painéis solares não tiveram resultado. O Philae realmente parece bem preso ao chão e cercado por rochas. Imagens subsequentes das câmeras ÇIVA mostraram que o veículo não se moveu desde que pousou ali, confirmando que ele está bem preso ao solo.

Depois da noite de hoje, provavelmente o Philae irá dormir, sem baterias para permanecer em operação. Existe a possibilidade que ele volte a despertar conforme o cometa se aproxime mais do Sol e o nível de energia que chega ao painel solar aumente.  

SEM CONTATO VISUAL

Em paralelo, a Rosetta segue procurando fazer contato visual com o Philae na superfície. Sua órbita foi alterada para obter as melhores imagens possíveis da região onde ele deve estar.

Esta missão já bateu baixas chances de sucesso antes, então ainda é cedo para dizer que é o fim. Mas, ao que parece, antes que o dia termine o Philae deve estar sem energia, encerrando suas transmissões.

A avaliação dos cientistas, contudo, é bastante positiva. Entre 80% e 90% dos dados que tinham de ser colhidos na missão primária do Philae foram efetivamente obtidos, segundo Stephan Ulamec, gerente do módulo de pouso na DLR (agência espacial alemã).

ROBÔ PHILAE TRANSMITE DADOS DE PERFURAÇÃO DE COMETA E FICA INATIVO

O robô Philae transmitiu durante a noite os dados da perfuração do cometa antes de entrar em modo inativo por falta de bateria, anunciou no sábado (15) o cientista Jean-Pierre Bibring.

"Recebemos tudo. Tudo aconteceu exatamente como estava previsto. Conseguimos, inclusive, fazer a rotação para otimizar a recepção da luz nos painéis solares", declarou Bibring em uma entrevista por telefone no centro de controle de Philae em Colonia, Alemanha.

"O Philae está em modo inativo. Todos os dados da primeira sequência científica foram baixados com êxito", anunciou a Agência Espacial Europeia (ESA) .

no Twitter. Philae, que chegou na quarta-feira ao cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko, está a mais de 510 milhões de quilômetros da Terra.

Agora devem ser utilizadas as baterias solares, mas como o Philae pousou em uma zona escura deve ser mantido em modo repouso. "É muito importante que consiga sobreviver até que cheguem momentos melhores", completou Bibring.

Fontes: Folha de São Paulo e  G1-15/11/2014 09h35 - Atualizado em 15/11/2014 09h40

DADOS TÉCNICOS

SONDA ROSETTA

Em  12 de novembro de 2014, quarta-feira, pela primeira vez, uma sonda espacial pousou no núcleo de um cometa, a 500 milhões de km da Terra

MISSÃO AMBICIOSA

A sonda Rosetta, da Agência Espacial Europeia, quer estudar o cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko, que contém materiais restantes da formação do Sistema Solar, há 4,56 bilhões de anos. A pesquisa ajudará a entender a formação dos planetas e o surgimento da vida na Terra

Nome: Menção à Pedra de Rosetta, fragmento do Egito Antigo com inscritos que ajudaram a compreender os hieróglifos

Peso: 3 mil kg (o módulo Philae pesa 100 kg)

Custo da missão:  O custo total do projeto foi de € 1,2 bilhão (cerca de R$ 4,45 bilhões).

CALENDÁRIO DA MISSÃO

2/03/2004 – lançamento

4/03/2005- 1° sobrevoo da Terra

25/02/2007- Sobrevoo de Marte

13/11/2009- 3° sobrevoo da Terra

08/06/2011- Entra no estágio de hibernação

20/01/2014- Desperta do estágio de hibernação

Maio a Agosto de 2014- Manobras de aproximação do cometa

6/08/2014 - Liberação e pouso do módulo Philae

12/11/2014 a até dez de 2015 - Captação de dados enquanto cometa se aproxima do Sol

DESCENDO NO COMETA

A sonda Rosetta liberou o módulo Philae a 22,5 km de distância do núcleo do cometa

MÓDULO PHILAE

Tamanho: 1 m x 1 m x 1 m

Peso: 100 kg

O Cometa: 67P/Churyumov-Gerasimenko

Descoberta: 1969

Características: Pertence à família de cometas do planeta Júpiter. Tem núcleo congelado desde a formação do Sistema Solar

DESCIDA

1-Rosetta faz manobra de afastamento para receber dados do módulo

2-Procedimento de pouso durou cerca de 7h

3-Segundo a ESA, a sonda tocou o cometa às 14h03, hora de Brasília

4-Módulo terá 64 h de bateria para colher amostras do solo, fotografar e enviar os dados aos cientistas. Philae está equipada para recarregar com a luz solar, mas isso vai depender do local do pouso

EXPERIMENTOS:

Depois do pouso, a Philae vai perfurar o cometa para colher amostras, que serão analisadas remotamente. O robô vai fotografar o cometa e medir o núcleo. Os dados vão para a sonda e serão rebatidos para a Terra.

Fontes: Folha de São Paulo - 13 de novembro de 2014 ,  G1-15 e 16/11/2014 

Vídeo:

Memória: Explosão de um caminhão tanque de GLP na Espanha

O autor analisa os destroços no camping e explica os problemas inerentes ao transporte de propileno, produto causador da explosão, mencionando as teorias a respeito da possível causa do desastre e examinando a probabilidade de que ocorra um acidente similar na Grã Bretanha, com base em outros de menor expressão já ocorridos. No final  o autor trata das dificuldades encontradas para a identificação  dos cadáveres em acontecimentos desta espécie e estima ser aconselhável o uso de etiquetas para evitar confusões posteriores.

HISTÓRICO

Uma centena de pessoas foi morta e cerca de 180 sofreram severas queimaduras - das quais muitas foram fatais - quando um caminhão-tanque carregado de gás liquefeito de petróleo (GLP) explodiu nas proximidades de um terreno de camping em San Carlos de la Rapita, Espanha.

Foto: Duas rodas do caminhão-tanque encontradas a 200 m

Cheguei ao local 44 horas após a catástrofe, para ver que ensinamentos poderiam ser aprendidos desta explosão e que seriam relevantes para nos servir no Reino Unido.

Esta foi uma das mais terríveis tragédias que alguém  teve possibilidade de testemunhar. Famílias inteiras morreram da forma mais terrível em poucos segundos; filas e filas de barracas e reboques de acampamento foram completamente destruídos (queimados).

Podia-se praticamente ver o que cada família estava fazendo segundos antes da explosão. Em um caso, uma cozinha de acampamento estava ainda intacta, com comida na panela sobre o fogão.

Havia cerca de 500 pessoas no terreno do acampamento, que compreendia a praia e a área de barracas, no momento da explosão. Algumas barracas estavam somente à cerca de 20 metros da água e, no outro lado do campo, a somente 10 metros da rodovia principal.

Não é incomum, no Reino Unido, encontrar-se áreas de acampamento ao longo de rodovias de grande circulação, com veículos pesados passando a poucos metros de barracas e reboques.

O campo de Los Alfaques estava muito congestionado tanto por barracas como por reboques e parecia estar com excesso de pessoas em comparação com os padrões do Reino Unido.

O deslocamento de ar da explosão parece que foi para o alto e na direção do vento. Um estudo aprofundado dos danos causados pela explosão revelou uma característica muito interessante. A cerca de 75 m do centro da explosão e em uma certa direção, um imóvel, sem as características de uma construção sólida, que era usado como discoteca, foi completamente destruído matando quatro pessoas.

Na direção oposta uma motocicleta, ainda que completamente   queimada,  encontrava‑se apoiada no escabelo (banco baixo para apoio dos pés), somente a cerca de 20 m do centro da explosão.

O propileno, produto envolvido no desastre de Los Alfaques, faz parte de urna categoria de gases industriais que são convenientemente transportados na forma líquida; desta forma um grande volume pode ser armazenado, por compressão ou refrigeração ou combinando-se os dois, em um espaço relativamente pequeno. O propano, o butano ou uma das misturas dos dois, é um exemplo familiar.

Quando um vaso sob pressão contendo um destes gases liquefeitos se rompe, o liquido jorra para o exterior, se vaporiza e sendo mais pesado que o ar,  forma um colchão sobre o solo.

Vaporizando-se, o GLP aumenta o seu volume em cerca de 250 vezes, e quando misturado com cerca de 3 a 4 por cento de ar, cria o efeito de uma bola de fogo na presença de uma fonte de ignição.

A vaporização de um líquido depende muito da temperatura do ambiente quando exposto no ar. Por exemplo, se butano líquido extravasa de um recipiente a 0^o C, a vaporização será muito pequena; mas se a temperatura do ambiente é elevada, a vaporização ocorre muito rapidamente (como ocorreu na Espanha onde a temperatura no momento do acidente era de 28^o C).

O ponto de ebulição de outros gases liquefeitos de petróleo varia ligeiramente, resultando geralmente em uma vaporização mais rápida.

AS TESTEMUNHAS

Deve ser bem compreendido em primeiro lugar que a maioria das pessoas na vizinhança imediata a explosão foram mortas. A testemunha mais confiável pareceu ser um jovem que trabalhava em uma loja do campo.

Foto-1 – Mar Mediterrâneo – existe um desnível entre a praia e a área de camping

2 – Área de camping

Às 14h29 min da terça-feira, 11 de julho de 1978, ele estava servindo um cliente na loja quando ouviu uma pequena explosão e pensou que esta ocorrera no terreno do "camping". Dando-se conta de que algo de anormal estava se passando ele saiu para investigar, tendo caminhado até seu automóvel que estava em um estacionamento nas proximidades e se preparava para atravessar a área de camping quando uma segunda explosão, mais violenta que a primeira, ocorreu.

Observando a enorme bola de fogo e experimentando os efeitos do calor, lançou-se no mar. O tempo decorrido entre as duas explosões é estimado em cerca de 2 minutos. Muitas testemunhas falaram de duas explosões, mas disseram que ocorreram a intervalo de tempo menor.

Um estudo da extensão da propagação da nuvem de gás mostrou que certamente não seria possível a duas explosões ocorrerem simultaneamente.

VAZAMENTO DE PROPILENO

Duas teorias surgiram para explicar como um tanque transportando 22.000 litros de propileno líquido provocou o desenvolvimento de um sério vazamento causando tal explosão.

Uma teoria é que o motorista perdeu o controle de seu veiculo, que atravessou a pista e tombou sobre um talude, demolindo um pequeno parapeito e rompendo a parede de aço de 10 mm do tanque, permitindo que uma grande quantidade de propileno líquido vazasse. Devido ao dia quente (a temperatura estava em torno de 28^o C) o líquido vaporizou-se rapidamente e formou uma nuvem de gás. O gás foi inflamado por uma chama aberta (um fogareiro de um campista) e uma violenta explosão ocorreu.

Uma segunda teoria é que a explosão ocorreu na rodovia mesmo. Sugeriu-se que o tanque, por qualquer razão, permitiu que um grande vazamento de propileno líquido ocorresse. A nuvem de gás formou-se e inflamou-se provocando uma explosão que arremessou o cavalo mecânico a uma distância de 100 m em uma direção e a carcaça do tanque, encontrada em inúmeros pedaços separados, distante de 75 m na direção oposta. As rodas do tanque foram encontradas em um raio de 200 m do local da explosão.

Na ausência de qualquer outra evidencia, por ora, eu sustento esta ultima teoria, uma vez que não se comprova que o caminhão tanque tenha deixado a rodovia antes que a segunda explosão tenha ocorrido. De fato, devido a natureza da formação da nuvem de gás, parece prováve1 que o veiculo tenha parado, talvez para investigar o vazamento.

O vento naquele momento soprava do mar, em consequência  a nuvem de gás espalhou‑se por 300 m na direção do vento. O tempo decorrido de aproximadamente dois minutos parece ser razoável para que a nuvem de gás cobrisse 0,65 km² antes de inflamar-se.

Uma explosão similar poderia ocorrer no Reino Unido? Sem hesitação, a resposta deve ser sim. Os tanques de transporte no Reino Unido são fabricados de forma similar - uma parede de aço de 10 mm com soldas nas uniões e transportando até 20 toneladas de produto.

Os tanques deixam regularmente por dia muitos depósitos, e deslocam-se ao longo de todos os tipos de rodovias e através de centros urbanos sem qualquer imposição ou restrição especial.

Os regulamentos que regem o transporte de substâncias extremamente inflamáveis na Espanha são um acordo assinado em 1957 - "Acordo Europeu Relativo ao Transporte Internacional de Substâncias Perigosas por Rodovia" (Accord Européen Relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par Route) - comumente conhecido na Europa como regras ADR - em vigor até 1980.

Os regulamentos cobrem a etiquetagem, a embalagem e o transporte de substâncias perigosas transportadas livremente através da Europa.

Se bem que os tanques britânicos sejam construídos de acordo com as normas britânicas BS1500 ou BS1515, os regulamentos que regem a carga, o transporte e a descarga de GLP, no momento, tem a forma de um acordo voluntário entre as companhias envolvidas. O acordo que faz parte do "Manual do Transporte e do Motorista" -Transport and Driver's Manual - não impõe qualquer restrição no que diz respeito à classe de rodovia que deve ser utilizada.

Mesmo antes do desastre espanhol, no Reino Unido, as Regras Profissionais que regem o transporte de substâncias perigosas por rodovia, já estavam sendo revistas e espera-se que sejam transformadas em lei, num futuro próximo, compondo o quadro da legislação que trata da saúde e da segurança.

Entretanto, como resultado do desastre da Espanha espera-se que as cláusulas das regras profissionais sejam cuidadosamente revisadas.

Na Espanha, o tanque se dirigia para Valência através da rodovia N340 evitando assim a autoestrada e o pedágio. É recomendado aos caminhões-tanque o uso da autoestrada, porém   não é obrigatório.

Entretanto, como resultado do desastre espanhol, foi anunciado na Espanha que todos os veículos transportando substâncias  perigosas devem utilizar rodovias que evitam áreas densamente povoadas no verão e nos períodos de férias.

É importante considerar se tal restrição será racional no Reino Unido, apesar de ser inevitável que caminhões‑tanque transportando substâncias perigosas tenham que utilizar, de tempos em tempos, rodovias passando por áreas densamente povoadas para carregar e descarregar seus produtos em endereços específicos.

Após exame do tanque destruído e de outros tanques de construção similar, parece evidente, que estes veículos com tanques de parede em aço de 10 mm com soldas nas junções deveriam ser melhor protegidos contra choques.

Eu não posso abster‑me de pensar, se um tanque de construção similar envolver-se em uma colisão múltipla de veículos em uma autoestrada, uma ruptura não possa ocorrer com conseqüências similares.

Em adição a isto, as tubulações sob o tanque do caminhão espanhol pareciam-me também muito vulneráveis a danos mecânicos. Se durante um acidente esta tubulação for danificada, o líquido poderá fluir através de um tubo de 100 mm de diâmetro provocando um rápido e muito grande vazamento do conteúdo.

O transporte de substancias perigosas em nossas estradas é uma questão muito complexa e eu estou ciente que o problema tem sido estudado seriamente por muitos anos, mas a proteção contra choques externos dos caminhões-tanque transportando GLP permanece, um assunto para ser estudado rapidamente.

É estimado que cerca de 300 caminhões-tanque transportando gás sob pressão trafegam regularmente nas estradas da Grã-Bretanha, mas informações de uma das grandes companhias sugerem que este número pode ser subestimado.

TRANSPORTE DE GLP

Os caminhões-tanque transportam, sobretudo, gases derivados de petróleo extremamente inflamáveis,  p. ex. propano, butano (ou uma mistura dos dois), cloro e propileno, apesar de que a maior parte do GLP é transportado, no sul da Inglaterra, por navio, por gasodutos subterrâneos ou por ferrovia.

Os vasos de pressão dos tanques rodoviários são ditos como sendo sólidos e representantes da indústria britânica tem expressado surpresa quando é sugerido que qualquer dos seus tanques especialmente construídos, podem romper-se completamente sem que sejam submetidos a violento impacto.

Para reforçar seus otimismos, há o incidente na estrada de ferro para Ferry Hill, Condado de Durham, há cerca de 18 meses, quando um tanque ferroviário de construção similar, transportando 30.000 litros de GLP, foi arrastado por uma distância de 800 m lateralmente, chocando-se contra uma pilha de trilhos e sofrendo somente danos superficiais.

Em contrapartida, outro incidente ocorrido em 1974, em Aberdeen, quando um tanque rodoviário transportando 16.000 litros de butano envolveu-se em um acidente rodoviário provocado por gelo na pista, e o tanque principal rompeu-se com o impacto e o butano liquido  extravasou‑se.

Felizmente nessa ocasião a temperatura estava a 0^o C (exatamente no ponto de ebulição do butano) e, por conseguinte,  uma vaporização muito pequena teve lugar, embora essa limitada quantidade de vapor presente fosse incendiada por um veiculo que estava envolvido no acidente.

VAPORIZAÇÃO 

Se formos comparar esse incidente com o da Espanha, é evidente que, se a temperatura estivesse um pouco mais elevada, a vaporização iria produzir-se mais rapidamente, a nuvem de gás teria sido bem maior, e quando a ignição ocorresse às conseqüências poderiam ter sido mais sérias.

O fato do tanque não  possuir proteção externa contra impacto é significante: contribuiu para causar a ruptura.

Se bem que, durante o último ano, os tanques britânicos transportando GLP percorreram 50 milhões de quilômetros pelas rodovias britânicas sem provocar sequer uma morte, nosso desempenho não foi completamente perfeito.

Alguns incidentes ocorreram onde GLP vazou de tanques rodoviários e formou nuvens de gás de tamanho limitado, mas felizmente, em razão de circunstâncias várias (incluindo a rapidez de atendimento dos serviços de emergência) as consequências  não foram tão desastrosas como as da Espanha.

IDENTIFICAÇÃO DE CADÁVER

No decorrer da minha investigação, um ponto importante se destacou no que concerne à organização. Durante à tarde de terça-feira, 13 de junho, eu visitei o necrotério em Tortosa, distante 25 km de San Carlos de la Rapita e observei as dificuldades de identificação de 100 corpos seriamente queimados.

Muitas das vítimas eram alemães. A fim de proceder à identificação das famílias vitimadas pela catástrofe, a polícia alemã se utilizou dos registros dos números dos motores e chassi dos veículos envolvidos no incêndio. Como todas as vítimas mortas por queimaduras foram removidas sem qualquer forma de identificação (rotulações) para uma área distante do campo e colocadas em um caminho, prontas para serem removidas para o necrotério, era impossível saber-se de que parte do terreno do camping elas provinham.

Se os corpos tivessem sido identificados de alguma forma antes de serem removidos, eles poderiam ser posteriormente identificados pelo número de registro dos seus veículos e os familiares poderiam ter sido prevenidos quase que imediatamente.

Lamentavelmente alguns familiares tiveram que aguardar até duas semanas para verificar se as pessoas que se supunha, estivessem em San Carlos de la Rapita retornassem para casa.

Nestas situações onde os corpos estavam queimados impossibilitando a identificação e espalhados por uma vasta área era imperativo que um sistema de etiquetagem fosse utilizado de forma a identificar no mínimo os locais onde os corpos tinham sido descobertos. Um simples número sobre cada cadáver com uma correspondência do local em planta seria suficiente.

Fonte: (Artigo publicado na revista Fire, edição de no  62 - 1978). O autor, Harold Stinton, é oficial do Corpo de Bombeiros de Hampshire, Inglaterra, visitou a área do camping de San Carlos de la Rapita após a explosão, em julho de 1978.

Comentário:  Vítimas

Dados concretos sobre o número de vítimas

■ mortes: 216

■ feridos: 200