História:Incêndio no Edifício Andraus

O Edifício Andraus  localiza-se no centro da cidade de São Paulo, na esquina da avenida São João com a rua Pedro Américo. Possui 115 metros de altura e 32 andares, tendo sua construção terminada em 1962. 

Em 24 de fevereiro de 1972, o Andraus foi palco de um  dos maiores incêndios na história de São Paulo. O edifício reunia escritórios empresariais, dentre eles o da Henkel, Siemens, Petrobrás e a Companhia Adriática de Seguros.

INÍCIO

O incêndio ocorreu por volta das 16h 20min, nas Casas Pirani, loja de departamentos que ocupava o subsolo, o térreo e as sobrelojas do edifício (cinco andares), nos fundos do 3º andar, onde funcionava a seção de crediário da Pirani. João Batista Zicari Filho, um dos gerentes da loja tentou apagar as chamas com um dos três extintores que havia em cada andar, mas o seu esforço foi inútil. Rapidamente as chamas passaram para a seção de alfaiataria, no 2º andar, e para o salão  de móveis, atingindo o estoque de botijões de gás e o armário de munição.

Enquanto os 500 funcionários da Pirani, que ocupavam os cinco andares do edifício, começavam as sair pela porta de acesso a Av.  São João, outras duas mil pessoas começavam a viver a tragédia com as labaredas tomando os 24 andares restantes do edifício. Em 20 minutos, o edifício estava tomado pelo fogo e vento forte elevava as chamas a mais de 300 metros de altura.

O PAPEL DO VENTO

Em menos de 10 minutos o fogo se propagou para os andares inferiores e logo em seguida, mais lentamente para os andares superiores. O vento soprava 30 km/h, o normal é de 7 a 12 km/h, que contribuiu decisivamente  para propagação rápida do fogo.

CAUSA PROVÁVEL

Tendo como causa  principal provável sobrecarga no sistema elétrico.

VÍTIMAS

O incêndio resultou em dezesseis mortos e 330 feridos. Muitas das vítimas pularam do alto do prédio. Cerca de 330 pessoas ficaram feridas. Dentre as vítimas fatais, dois executivos da multinacional Henkel.

Só não fez mais vítimas, pois  o prédio tinha um pequeno heliporto. Foram resgatadas por helicópteros 360 pessoas.

FERIDOS

Os hospitais atenderam 477 pessoas

CONSEQÜÊNCIAS

Isoladas pelas chamas nos andares inferiores muitas pessoas subiram pela escadaria até o último andar, para alcançar o heliporto.

Outras, entretanto, ficaram presas nos andares incendiados, e em desespero, saltaram para a morte.

NO 11º ANDAR A TRAGÉDIA MAIOR

Nos escritórios da Petrobras, duas pessoas pularam. Sete funcionários foram encontrados carbonizados na sala de arquivo, pois a porta tinha revestimento metálico, com o calor dilatou, prendendo-os na sala.

O DRAMA DAS PESSOAS QUE FICARAM PRESAS NA ESCADARIA

Com o fogo se alastrando com rapidez por todo o edifício, restou um único lugar no prédio onde as pessoas que não conseguiram alcançar o heliporto, e puderam se abrigar das chamas com relativa segurança, a caixa da escada. A escada era única para todos os andares ligados aos andares apenas por uma passagem e com uma janela de iluminação, que mais de 200 pessoas viveram horas de pânico, respirando fumaça e procurando aos poucos chegar até o heliporto.

Segundo o gerente adjunto da Petrobras, Idaci Pongi; Ficamos parados  até por volta das 20 h. A agonia era grande, mas felizmente dentro da caixa, nós não tínhamos uma noção certa das proporções do incêndio e acho que essa foi a nossa grande sorte, pois conseguimos manter uma calma relativa. Houve alguns casos de desesperos, mas logo eram contornados. As 20 h um bombeiro mostrou ao caminho a todos e começaram a subir em fila indiana até o heliporto.

EQUIPAMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO

O comandante do Corpo de Bombeiros, Jonas Flores Ribeiro Junior, informou que o edifício possuía todos os equipamentos contra incêndio exigidos por lei; extintores, hidrantes e mangueiras. Mas não tinha o principal; homens treinados para usá-los.

CARGA INCÊNDIO

Segundo o comandante do Corpo de Bombeiros contribuiu para a propagação do fogo, a inexistência de divisão de alvenaria, os vãos livres, a falta de laje inteiriças, grande quantidade de tapetes, papel, celuloide e botijões de gás.

SALVAMENTO POR HELICÓPTEROS

Contribuiu para o salvamento, o edifício tinha um pequeno heliporto, o primeiro desse tipo instalado em São Paulo, que tornou possível o resgate por helicópteros, de centenas de pessoas que conseguiram atingir o último andar para escapar das chamas. Foi uma verdadeira ponte aérea de salvamento.

O heliporto foi dimensionado para receber helicópteros até 2.400 kg. Para salvar as vítimas do incêndio, pousaram helicópteros bem mais pesados.

VISTORIA

A estrutura foi parcialmente comprometida, principalmente alguns pilares do 3º, 4º e 5º andares.

INTERDIÇÃO

A interdição deverá durar quatro ou cinco dias para limpeza do prédio; perigo de queda de materiais.

PREDIO – CALCINADO

Cerda das 21 h 30 min o comandante do Corpo de Bombeiros anunciou que começava os trabalhas de recaldo. Grupos de bombeiros em helicópteros desembarcaram no heliporto e começaram a trabalhar de cima para baixo, enquanto outros faziam o recaldo de baixo para cima. Ainda se via focos de chamas em alguns andares, como, 9º, 10º,13º e 17º .

Durante o recaldo os bombeiros encontraram sete corpos na sala de arquivos da Petrobras, que ficaram presos na sala e não conseguiram sair.

Do prédio incêndio restaram apenas alguns materiais calcinados e a estrutura de concreto. O piso dos pavimentos cedeu. As chamas provocaram calor suficiente para derreter todo o asfalto  daquela parte da avenida São João, numa extensão de 200 m. O asfalto está coberto de pastilhas que revestiam o prédio, cinzas, detritos  e cacos de vidros.

DANOS MATERIAIS

A reconstrução edifício custará 9 milhões de cruzeiros (01 de março de 1972).  

Obs: Atualização de Cr$9.000.000,00 de 25-Fevereiro-1972 e 18-Novembro-2014 pelo índice IGP-DI - Índice geral de preços (01-02-1944 a 30-10-2014) – R$ 32milhões

SEGURO

O prédio tinha cobertura de seguro no valor de 11 milhões de cruzeiros

Obs: Atualização de Cr$11.000.000,00 de 25-Fevereiro-1972 e 18-Novembro-2014 pelo índice IGP-DI - Índice geral de preços (01-02-1944 a 30-10-2014) – R$ 39milhões

  

AS CONDIÇÕES ADVERSAS PARA O VOO

Segundo artigo publicado na Revista Pirelli, Ano XXIII, N 118, de dezembro de 1978, pg 24, 10 anos no Ar, escrita pelo Engo Carlo de Bellegarde de Saint Lary e corroborada pelo Comandante Zanini, relatou, o seguinte:

Para dar a dimensão do risco ao qual estiveram expostos os helicópteros  é suficiente considerar os seguintes fatores técnicos, todos conflitantes com as regras normais de segurança de vôo e  operação:

1) As aterrissagens com visibilidade “zero” quando os helicópteros atravessavam a densa fumaça para colocar-se sobre o terraço;

2) Antenas de televisão invisíveis da fumaça e que se encontravam na trajetória da descida;

3) Turbulência provocada pelas chamas inferiores, com conseqüente dificuldade do controle das aeronaves;

4) Temperatura elevadíssima quando da decolagem, provocando superaquecimento da turbina, que alcançou temperaturas ao redor de 900^o C, quando o máximo permitido é de 843^o C, durante seis segundo no máximo (helicóptero da Pirelli, PT-HBN, um Bell Jet Ranger 206A);

5) Perda de potência no motor e insuficiente rotação do rotor, devido à temperatura e ao ar rarefeito e, em conseqüência, o helicóptero, logo após a decolagem, não voava, mas caía fora do edifício, em direção à Praça da República, onde, por felicidade nossa, era possível recuperar-se contra o vento e com ar fresco;

6) Quase todos os helicópteros, devido às proibitivas condições de voo, sofreram anomalias de funcionamento de um ou mais componentes. Por exemplo, o helicóptero da Pirelli (PP-HBN, um Bell Jet Ranger 206A) voou durante muito tempo com panes intermitentes de uma das bombas de combustível;

7) Durante as aterrissagens noturnas sobre o Andraus, a fumaça e a garoa que se formavam ao redor do edifício refletiam a luz dos holofotes de aterrissagem, tornando nula a visibilidade externa.

DEPOIMENTO DO COMANDANTE - WALMYR FONSECA SAYÃO

O que viu no local – terror

Partimos em direção ao Andraus por volta das 16h,  lá chegando percebemos que não poderíamos pousar, pois havia muitas antenas de rádios e torres de ferro e fios, impossibilitando o pouso, assim, Brizzi abriu a porta do helicóptero e começou a gritar para que as cinquenta pessoas que se encontravam ali no heliporto, derrubassem tudo que pudesse interferir no pouso do helicóptero.

Na terceira passagem, como num passe de mágica, o heliporto estava livre para o pouso. Ao me aproximar já percebia o empurra-empurra das vítimas que se aproximavam da aeronave logo que pousei. Assim que o Brizzi abriu a porta e pisou na laje, retornou para o helicóptero gritando – decola, decola! Imediatamente, tirei o helicóptero do chão e perguntei ao Brizzi o que tinha acontecido, ele disse: – eles estavam se aproximando perigosamente do rotor de calda onde poderiam se acidentar, morrendo ou ficando gravemente feridos ao se chocar com o mesmo que é pouco visível, quando em funcionamento.

Ao fazer esta decolagem, um pouco brusca, notei que a temperatura da turbina tinha se elevado e que a rotação havia caído, com perda de potência, assim joguei o helicóptero de nariz para baixo na direção da Praça da República, onde se encontrava uma multidão considerada e consegui recuperar as condições de voo, talvez porque estava livre do ar contaminado com fuligem, fato que deve ter interferido com a temperatura e rotação do helicóptero.

UMA DECISÃO – ERA A SEGURANÇA DE VÔO ATUANDO

No decorrer dos voos de salvamento os coronéis que coordenavam a operação acharam por bem convidar os pilotos das aeronaves Hughes 300 e Enstrom F 28A, que parassem as suas operações, pois os seus helicópteros eram movidos a gasolina de aviação, altamente inflamável, e que usavam motores a pistão, ou seja, motores Lycoming de 180 HP – HIO – equipados com tubulações e mangueiras inadequadas para o tipo de voos que estavam sendo feitos, devido às altas temperaturas do Edifício.

Com essa determinação, somente continuaram na tarefa dos resgates os helicópteros movidos a querosene e equipados com turbinas e que tinham tubulações e mangueiras de combustível preparadas para resistirem a altas temperaturas, bem como vibrações produzidas por estes helicópteros, além de serem de maior porte e retirarem mais pessoas, haja vista que o mínimo de passageiros que eram retirados por viagem era em número de quatro. Por outro lado, os helicópteros movidos a gasolina, sensíveis às altas temperaturas, tiravam dois ou um passageiro por viagem, retardando o socorro dos helicópteros maiores, pois estes eram obrigados a ficarem esperando estes pequenos helicópteros a fazerem aproximações e decolagens difíceis por falta de potência.

AS DISCUSSÕES PROMOVIDAS APÓS A TRAGÉDIA

Na época, do incêndio, muitos questionamentos surgiram sobre o, então, Código de Obras de São Paulo, principalmente sobre a segurança desses edifícios e, assim, o Jornal Folha de São Paulo, Caderno 1, de 05 de março de 1972, levantou vários problemas, fazendo um paralelo com o Código de Obras de Nova York. A seguir, alguns pontos discutidos na época:

1) Melhor dimensionamento dos sistemas de escoamento dos edifícios, “halls”, áreas comuns, escadarias, etc;

2) Estanqueidade, continuidade e incombustibilidade das caixas de escada, proposta seguramente mais significativa que qualquer exigência de escadaria externa;

3) Inclusão de portas corta-fogo, em determinados casos e posições estratégicas, proposição que assume grande importância, sobretudo para escolas, teatros, cinemas e locais de reunião pública em geral;

4) Sistemas de indicações precisas sobre a possibilidade de aberturas em paredes divisórias, para atingir áreas de saída e edificações vizinhas; sinalização adequada, nos grandes edifícios, sobre os meios de escoamento de emergências disponíveis;

5) Criação de dispositivo permanente de fiscalização e vistoria, capaz de assegurar o razoável cumprimento das disposições básicas de segurança.

6) Construção de heliportos elevados em Edifícios, a fim de possibilitar o pouso de helicópteros;

O QUE MUDOU

Transmitido pela televisão, as cenas de pessoas jogando-se do alto do prédio chocaram o país. O incêndio suscitou pela primeira vez no Brasil a discussão sobre a segurança na construção de edifícios - algo até então negligenciado. A legislação de segurança começou a ser revista após a ocorrência, mas só ganhou força após o incêndio do Joelma. O prédio recebeu uma segunda escada de emergência e sistemas de detecção e alarme contra incêndio

Fonte: Folha de São Paulo, 25,26,27, 29  de fevereiro de 1972,  O incêndio do Edifício Andraus pelo Comandante Sayão e Os heróis existem – O incêndio do Edifício Andraus, site piloto.policial.com.br

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