Zona de Risco

Acidentes, Desastres, Riscos, Ciência e Tecnologia

terça-feira, julho 31, 2007

Maior rio da Itália pode diminuir até 100 km

O Rio Pó (Padus em latim) percorre uma extensão de 652 km de Ocidente para Oriente, ao longo do Norte da Itália (Piemonte , Lombardia e Vêneto), até desaguar no Mar Adriático, perto de Veneza.
É o maior rio italiano, passando por muitas cidades importantes, incluindo Turim, e ainda nas proximidades de Milão – nesta última cidade o rio penetra em uma rede de canais chamados navigli. Perto do fim do seu curso, o rio dá lugar a um grande delta, com centenas de pequenos canais e cinco cursos fluviais principais; em italiano, o vale é chamado de Pianura Padana, e é tão bem irrigado pelo rio que se tornou a principal área industrial do país. A sua importância é tal que está sujeito ao controle de um magistrado especial, o Magistrato delle Acque (no Brasil, comitê de gerenciamento de recursos hídricos).

Dados do rio:
Comprimento- 52 km
Altitude da nascente –2.022 m
Vazão média - 1.540 m³/s
Área da bacia - 71.000 km²
Nascente - Monviso (Alpes).
Foz Mar Adriático.
Delta
Curso de água - hidrologia

Dados alarmantes
Os dados alarmantes foram divulgados em 18 de julho de 2007, na cidade de Parma em um congresso sobre os efeitos do clima sobre a bacia fluvial do Pó, organizado pela Agência para a Proteção do Ambiente e para os Serviços Técnicos (Apat) junto com outras agências locais e com o Ministério do Meio Ambiente, em vista da conferência nacional italiana sobre mudança climática prevista para ocorrer em setembro em Roma.

Volume de águas diminui a cada ano
As águas do maior rio da Itália, o Rio Pó, estão diminuindo devido às mudanças climáticas e ao aumento das exigências, especialmente para a agricultura. Com isso, seu curso pode parar a 100 km de distância da sua foz, na cidade de Ferrara, no norte do país.
O volume de águas do principal rio italiano diminuiu de 20 a 25% nos últimos 30 anos. A bacia do Pó se estende por 25% do território nacional, compreendendo seis regiões e 3200 cidades, onde se concentra 40% do PIB italiano.
"Devemos tomar providências rapidamente, antes que seja tarde demais", declarou o presidente da Comissão Ambiental da Câmara de Deputados, comentando os dados divulgados hoje.
"É um tema que há tempos tem a atenção do Parlamento, que já nos mês de março aprovou por unanimidade uma resolução conjunta entre a Comissão Ambiental e a de Agricultura na qual se pede ao governo um plano de intervenções ao longo do curso do Pó", acrescentou o presidente da Comissão Ambiental .

Causas principais
Parte dos danos ao rio italiano são provenientes dos elevados números de hidroelétricas, dos sistemas de irrigação e culturas com consumo impactante de água e da retirada ilegal de areia de suas margens.
Folha Online – 18 de julho de 2007

Comentário:
No Brasil temos o mesmo problema com alguns principais rios.
■ Loteamentos que desconsideram critérios ambientais em sua implantação (tratamento de esgotos, manejo adequado do solo e desmatamentos).
■ Intensa atividade de mineração (areia, garimpos)
■ Poluição industrial, gerado por resíduos sólidos ou líquidos
■ Uso intensivo de irrigação e desmatamento ciliar
■ Utilização indiscriminada de agrotóxicos
■ Falta de zoneamento territorial que discipline uso e ocupação do solo.

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segunda-feira, julho 30, 2007

Vôo 3054-TAM – Novas informações

Corpo de Bombeiros
O Corpo de Bombeiros encerrou na noite de quinta-feira, 26 de julho, as buscas nos escombros do acidente. Como as estruturas que restam do prédio da TAM Express ainda apresentam risco de desabamento, equipes da corporação permanecerão no local.
No total, os bombeiros retiraram 220 sacolas com restos mortais dos escombros.

Vítimas
O número de vítimas identificadas pelo Instituto Médico-Legal (IML) subiu para 110, segundo informações divulgadas no domingo, 29 de julho pela Secretaria de Segurança Pública (SSP).
O acidente matou cerca de 200 pessoas, entre ocupantes do avião e pessoas que estavam em terra.

Prédio da TM Express
Ao prédio será implodido, aguardando apenas a liberação pelos órgãos federais (Infraero e Polícia Federal).

Sobrevivente
No térreo, segundo cálculos da TAM, estavam cerca de 30 pessoas no momento do desastre, que conseguiram escapar. Apesar de tão próximo de onde o avião colidiu, havia partes que não foram atingidas pelo fogo. Havia placas nas paredes e plantas ainda vivas nos corredores.

Vítimas não identificadas ou desaparecidas
Parentes das vítimas, principalmente os que estão desaparecidos, que não conseguirem a identificação dos corpos terão que recorrer ao recurso da morte presumida para obter o atestado de óbito com maior rapidez, afirmam advogados.
A morte presumida de uma pessoa está prevista no artigo 7 do Código Civil. É um recurso jurídico que permite aos parentes provarem, por meio de vestígios, de que mesmo sem a identificação do corpo a pessoa estava no local do acidente. Se não ficar comprovada a presença deles no local do acidente, a espera pelo atesto de óbito pode demorar até 10 anos.
- No caso das pessoas que estavam no vôo é mais fácil, porque há documentos comprovando que elas embarcaram. Para os desaparecidos, será mais complicado. As famílias têm de lutar por evidências, como roupas, documentos, extratos de movimentações bancárias, que comprovem a presença deles no local do acidente - afirma o advogado Brunno Giancoli.

Caixas-Pretas
As caixas-pretas foram analisadas na NTSB (National Transportation Safety Board), nos Estados Unidos.
O chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), Jorge Kersul Filho, disse que os dados das caixas-pretas do Airbus-A320 da TAM registraram de forma clara os últimos 30 minutos de diálogos dos pilotos da aeronave. "Os 15 minutos finais das conversas entre os pilotos serão suficientes para desvendar o que ocorreu na cabine da aeronave antes do choque com o prédio da TAM Express, em Congonhas (SP). Os dados que temos agora são frios. Terão que ser analisados somando todas as outras informações. Por exemplo, um dado que temos ser confrontado com o diálogo da cabine. Quando o trem de pouso esquerdo e direito encostaram no chão, isso está registrado. Depois, vamos fazer a ligação disso com o que está sendo falado", afirmou.
"As caixas-pretas registraram pelo menos 580 parâmetros (informações como duração, velocidade e altitude da aeronave), mas a Aeronáutica vai trabalhar com apenas 60 parâmetros. Como cada parâmetro leva quase quatro horas para ser compilado, optamos pelos 60 principais parâmetros, o que dá condições de dar prosseguimento às investigações. Se chegarmos à conclusão que não foram suficientes, nada impede de resgatarmos novos parâmetros", disse o brigadeiro.
O laudo com as causas do acidente só deve ficar pronto em dez meses, de acordo com o brigadeiro Jorge Kersul Filho.

Fonte: Globo Online, Folha de São Paulo e Folha Online – no período de 25 a 29 de Julho de 2007

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domingo, julho 29, 2007

Falta de hidrantes no local para combate ao fogo no Airbus da TAM

O combate ao incêndio que se seguiu à explosão do Airbus da TAM teve dificuldade adicional em quanta a hidrantes. Na Avenida Washinton Luiz existem apenas três hidrantes perto do local do acidente. Um deles está quebrado. Os outros dois não têm sinais de uso recente.

Hidrantes quebrados ou faltando
Do acesso da Avenida dos Bandeirantes até a entrada do Aeroporto de Congonhas, os únicos hidrantes disponíveis estão na esquina com a Rua Visconde de Aguiar, em frente a uma agência do Bradesco; no cruzamento com a Rua Barão de Goiânia, que está quebrado; e na esquina com a Rua Felix de Souza, a uma quadra do local do acidente. Em frente ao prédio da TAM Express e ao posto de combustível, os dois locais destruídos pelo acidente, não há sinais de hidrantes.

Caminhões-tanque
O Corpo de Bombeiros recorreu a caminhões-tanque para combater o incêndio. Quem acompanhou o trabalho dos bombeiros pôde ver a chegada constante de caminhões-pipa. Pelo menos 15 caminhões-tanque iam e voltavam do local para abastecer as equipes de resgate.

Controle das chamas
O vôo 3054 explodiu dentro do galpão de quatro andares às 18h50m, mas apenas depois da meia-noite os bombeiros puderam começar a resfriar o local para entrar em busca de vítimas. Foram pelo menos cinco horas apenas para que os bombeiros dominassem as chamas. Mesmo assim, por diversas vezes os focos de fogo retornaram com força, obrigando os bombeiros a recuar. Menos de três horas depois da explosão partes do prédio da TAM Express, caíram.

Minutos iniciais
Os primeiros bombeiros a chegar ao local do acidente sequer tinham escada para alcançar as vítimas desesperadas nas janelas no prédio em chamas. Os depoimentos de dois deles, que conseguiram resgatar dois homens que pediam socorro na janela do terceiro andar, mostraram as dificuldades que o Corpo de Bombeiros enfrenta para salvar vidas.
Os dois disseram estar entre os primeiros a chegar ao local do acidente, cerca de 10 minutos depois de o Airbus da TAM ter deslizado pela pista de Congonhas e invadido o prédio.
“Eu estava numa viatura sem escada e pedi uma escada manual para resgate” contou o tenente Henguel Ricardo. Assim que a escada manual chegou, Henguel conta ter gritado para as duas pessoas que esperassem um minuto que iria resgatá- las.
Desesperadas, as vítimas já estavam com o corpo chamuscado. Logo depois do salvamento, a laje desabou.
“Quando socorremos as vitimas, elas choravam desesperadas. Foi um momento muito emocionante, o mais emocionante em toda a minha carreira” disse Henguel.

O Corpo de Bombeiros ainda não se pronunciou sobre o uso de água de caminhões-tanque. Também nada foi dito sobre a falta de hidrantes no local, que pode ter dificultado o trabalho de resgate.

Falta de hidrantes na região do aeroporto
A falta de hidrantes perto do local do acidente chama a atenção porque ali é justamente uma das cabeceiras da pista. Congonhas registrou cinco derrapagens de aviões na pista antes dos incidentes mais recente - o turbo‑hélice da Pantanal e a tragédia do 3054 - e pelo menos um, da BRA, ficou embicado na pista e quase alcançou a avenida. Foi uma espécie de prenúncio da tragédia do Airbus.
Nas ruas paralelas e transversais a Washington Luis, nos fundos do local do acidente, há uma extensa área residencial e pequenos comércios de bairros. Em cinco quadras, nem sinal de hidrante.

Aeroporto
Dentro do aeroporto de Congonhas, do outro lado da Avenida Washington Luis, é possível ver vários hidrantes espalhados na região da cabeceira da pista. O problema é que não há qualquer coisa que indique que os acidentes ficarão limitados à área interna de Congonhas, logicamente.

Cidade
A falta de hidrantes é uma cena bastante comum na capital paulista, maior cidade do país. Pelas principais avenidas da capital, os hidrantes, apesar da enorme densidade populacional são coisa rara. Os que estão inteiros são ainda mais difíceis de encontrar.
Fonte: Globo Online – 20 de julho de 2007

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sábado, julho 28, 2007

O Vôo 3054 – Atuação do Corpo de Bombeiros nos minutos iniciais

O tempo de resposta é crítico nos acidentes aéreos. O tempo de resposta a um acidente é o tempo que passa desde a recepção de emergência e notificação pelo envio de bombeiros até a chegada das viaturas e combate ao fogo.

Nos minutos iniciais do incêndio chegou ao local apenas dois bombeiros, da base de bombeiros da região do Ipiranga, com apenas uma viatura simples. Um dos bombeiros teve de improvisar uma escada simples, para tentar salvar algumas pessoas que estavam presas no prédio da TAM Express. (entrevistas dadas pelos bombeiros em um programa matinal da rede Globo)

Cenário inicial:
A funcionária estava no primeiro andar. Acossada pelo calor e pela fumaça do prédio em chamas, sem conseguir sair do edifício, ela jogou-se de qualquer jeito. Caiu com a cara no chão. O corpo ficou na calçada, imóvel, enquanto as vidraças do edifício estilhaçavam-se sob efeito do calor -os cacos choviam sobre o corpo da funcionária.
"Foi horrível. O barulho do corpo batendo no chão eu nunca vou me esquecer", lembra a jornalista da TV Cultura, Laís Duarte. Ela estava no aeroporto de Congonhas fazendo mais uma reportagem sobre a crise aérea. Quando ouviu o estrondo da queda do avião da TAM, correu para o local.

A repórter ainda pôde ver a correria das pessoas que, naquela hora de saída do trabalho, lotavam um ponto de ônibus quase defronte ao prédio atingido. "O temor generalizado era que as chamas atingissem um posto Shell que fica a menos de 50 metros de onde acontecia o incêndio."

Dois bombeiros e um passante tentaram socorrer a funcionária caída. Precisaram esperar todas as janelas reduzirem-se a cacos no chão. Além da funcionária, outro homem jogou-se do prédio. Muito queimado, estava sem os cabelos e as roupas -tinha o corpo enegrecido. Segundo Laís e o cinegrafista Marcelo Scano, não dava para identificar-lhe a fisionomia.

As equipes de resgate demoraram dez minutos para chegar ao local.

Transcrição de alguns diálogos entre as primeiras equipes do Corpo de Bombeiros que chegaram ao local do acidente;
■ No primeiro áudio você vai ouvir a base do Corpo de Bombeiros que fica dentro do aeroporto de Congonhas pedindo ao Cobom (Centro de Operações do Corpo de Bombeiros) o envio urgente de carros com escada para resgatar pessoas que estavam pulando do prédio em chamas.
■ Em outro trecho da conversa, o Cobom solicita mais informações sobre o número de pessoas que estariam no vôo 3054. Uma voz feminina no Corpo de Bombeiros sediado no aeroporto de Congonhas informa o primeiro número: "São 170 pessoas". Ainda não se sabia o tamanho da tragédia.
■ No trecho seguinte, um dos bombeiros da unidade 364, no local do acidente, avisa que a água está acabando. Ele pede outro carro com urgência. O Centro de Operações do Corpo de Bombeiros solicita sua identificação, mas o operador em tom de desespero responde: "Mais água Copom. Eu preciso de mais água."
■ Em seguida, o problema da falta d'água também é relatado por outra equipe.

Pela análise o Centro de Operações do Corpo de Bombeiros não tinha noção que o acidente era um mega‑desastre, queda de aeronave numa zona urbana. Obs: Num desastre aéreo em zona urbana, os minutos iniciais são cruciais para resgate e salvamento de vítimas.

Algumas indagações dos primeiros momentos iniciais do desastre, lembrando as primeiras imagens transmitidas pelos canais de televisão;
■ O Corpo de Bombeiros do aeroporto de Congonhas, deveria ser a primeira unidade de bombeiros a chegar no local do acidente, mas não estava presente? Tem equipamentos e viaturas adequadas para combate a incêndio de aeronave e são treinados para essa finalidade.
■ Os primeiros bombeiros (dois) que chegaram ao local, não estavam preparados para combate ao fogo ou iniciar os primeiros resgates (falta de roupa adequada, máscara, aparelho de ar, falta de viatura adequada, etc).
■ Por que não houve emprego de espuma especial no combate ao fogo, sabendo que estava presente querosene de aviação altamente inflamável ? O incêndio poderia ser controlado mais rapidamente. O Airbus em Porto Alegre foi abastecido com 10.000 kg de combustível, o reservatório tem capacidade máxima de 18.7000 kg e consumo de combustível por hora de vôo é de 2.500 kg/h. Tinha uma reserva de combustível inflamável considerável.
■ Não tinha no local nenhuma viatura especializada em combate a incêndios em aeronave. Tinha escadas mecânicas e uma viatura com canhão monitor. Não houve emprego de plataformas que são mais flexíveis para penetração mais próxima ao fogo?

Parece-me que nos momentos iniciais e cruciais para combate ao fogo e de resgate, o Corpo de bombeiros falhou na avaliação do desastre, considerando como um incêndio normal.
Não tinha um plano específico de emergência para queda de aeronave em zona urbana, em que poderia ser ativado com toda logística possível (níveis de desastre) através do Centro de Operações do Corpo de Bombeiros. ACCA

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terça-feira, julho 24, 2007

O vôo 3054 da TAM – Capítulo I

O Airbus A320 da TAM, vôo JJ 3054, saiu de Porto Alegre às 17h16, terça-feira, 17 de julho de 2007, com destino a São Paulo, Aeroporto de Congonhas, com 186 passageiros. Após o pouso na pista 35L às 18h50, o avião perdeu o controle enquanto realizava manobras na pista do aeroporto e saiu da pista, cruzando a avenida Washington Luís e chocando-se contra o prédio da TAM Express situado quase em frente ao aeroporto, muito próximo de um posto de gasolina. O piloto ainda tentou arremeter quando percebeu que estava sem controle ou derrapando, porém não obteve êxito.
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724175603.html
Com o choque o prédio de quatro andares da TAM Express, localizado próximo à alça de acesso da avenida dos Bandeirantes, incendiou-se e como conseqüência explosão do avião. O prédio funcionava como depósito de transporte de cargas. No momento do acidente trabalhavam dezenas de funcionários no prédio.

Passageiros e tripulantes
Segundo a TAM, o vôo 3054 decolou com 162 passageiros, 18 funcionários da empresa e 6 tripulantes a bordo, sendo dois comandantes e quatro comissários.

TAM Express e vizinhança
Entre 20 e 30 pessoas estavam trabalhando no prédio e pelo menos duas pessoas estavam em um carro que abastecia no posto de combustível vizinho no momento do acidente.
A TAM afirma que havia entre 55 e 60 pessoas no edifício na hora do acidente (número que chegava a 300 em momentos de pico). Os dados são conflitantes, não há certeza quantos funcionários e clientes estavam no momento do acidente.

Piloto foi alertado:
Cerca de quatro minutos antes do pouso, operador da torre de controle fez dois avisos sobre as condições da pista, que estava escorregadia, ao comandante do Airbus, que era preciso pousar com cautela porque a pista principal do aeroporto de Congonhas, zona sul de São Paulo, estava "molhada e escorregadia." Garoava no momento do acidente.
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724180151.html
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724180359.html

Conseqüência do acidente
No aeroporto, pousos e decolagens foram suspensos e aviões desviados para outros terminais. Ruas da região foram interditadas. Casas e imóveis comerciais foram desocupadas.

Interdição de imóveis
A Defesa Civil interditou 27 imóveis localizados na região do aeroporto de Congonhas.

Controle do incêndio
Estima-se que a temperatura no local do acidente, em decorrência do incêndio, tenha ultrapassado 1000o C . De acordo com o coronel Manuel Antonio da Silva Araújo, comandante da operação e comandante-geral do Corpo de Bombeiros, o fogo foi controlado por volta das 2h30min da madrugada de quarta-feira, 18 de julho."Não temos mais incêndio, mas temos risco de desabamento em alguns pontos do acidente e estamos concentrados na retirada dos corpos", disse Araújo.

Corpo de bombeiros
A equipe de resgate chegou a contar com 255 bombeiros durante à noite de terça-feira (pico do incêndio). Após o controle do incêndio, foi reduzido a 100 homens.

Testemunhas da tragédia
■ O pânico tomou conta do prédio da TAM Express, na Avenida Washington Luís, atingido pelo Airbus da TAM. Quando o prédio começou a pegar fogo, por volta das 19h, José Roberto, um dos funcionários da TAM que estavam no interior do prédio pulou do segundo andar para o térreo, para fugir do fogo.
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724180547.html
“Muita gente começou a pular do segundo andar. Os que já estavam a salvo seguravam os que pulavam, as pessoas se jogavam, gritavam de desespero no fogo” disse José Roberto, um dos funcionários da TAM Express.Com o impacto do avião no prédio, tudo tremeu.

■ “Vi o avião atravessar a avenida e cair entre o posto e o armazém da TAM. Ouvi um barulho muito forte, que não dá para descrever. Uma bola de fogo que cobriu o céu”, descreveu o horror o prestador de serviços da TAM Elias Rodrigues de Jesus.
Rodrigues diz que houve duas explosões seguidas e um cheiro muito forte de combustível se espalhou no ar. Ele conta que, quando desceu da passarela, viu um casal no teto do galpão da TAM Express gesticulando e pedindo socorro.
“Vi os vultos caindo e corpos se jogando do galpão. Vi um casal no beiral. Foi desesperador, porque não pude ajudar. A fumaça começou a subir e só enxerguei o vulto dos corpos caindo, se jogando do galpão” comentou.

Resgate dos corpos
Três dias depois do acidente, o trabalho de retirada dos corpos de vítimas está cada vez mais difícil. Na quinta-feira, 19 de julho, por causa do risco de desabamento, os bombeiros iniciaram a demolição de parte da estrutura do prédio da TAM Express. Os bombeiros abriram caminho para chegar à parte dianteira do Airbus 320, que ficou espremida entre duas lajes. Uma roda do avião ficou presa entre duas colunas de sustentação do galpão.

De acordo com o porta-voz dos bombeiros, capitão Mauro Lopes, os escombros têm que ser retirados com cuidado para não danificar ainda mais os corpos, o que dificultaria a identificação. Ainda há risco de desabamento. Parte do edifício de quatro andares já caiu na terça-feira, durante a explosão e o incêndio que se seguiu ao choque.

Os bombeiros utilizam uma escavadeira, que faz o trabalho com uma certa distância para que a estrutura não desmorone.

Posto de gasolina – retirada de combustível
Na quinta-feira, de manhã, o Corpo de Bombeiros retirou mais de 100 mil litros de álcool e gasolina que estavam nos tanques do posto vizinho ao prédio. Eles foram enchidos com água.
De acordo com Mauro Lopes, a água nos tanques será utilizada para dar melhor sustentação à escavadeira que trabalha na área.

Cães farejadores na busca das vítimas
O Corpo de Bombeiros passa a contar a partir de sábado, 21 de julho, com a ajuda de quatro cães farejadores na busca das vítimas.
Segundo o capitão Mauro Lopes, os cães serão utilizados no prédio da esquerda do complexo, onde estão concentrados os trabalhos de busca. A utilização dos animais, segundo o capitão, é necessária, pois os homens não conseguem acessar partes das lajes. "No entanto, elas só irão entrar caso a estrutura propicie isso", afirmou Lopes.

Procura dos corpos – Complexa e delicada
O capitão Valdir Pavão foi um dos bombeiros que mais se arriscou no resgate de corpos dos destroços do acidente da TAM nos últimos dias. Considerado um dos principais especialistas em Busca e Resgate em Estruturas Colapsadas (BREC) do país, ele trabalhou em vão de cerca de 60 cm deixado entre o primeiro e o segundo andar do anexo atingido pelo Airbus A320.

Colapso do prédio
A aeronave atingiu o prédio quebrando as colunas e fazendo com que o segundo andar inteiro desabasse sobre o primeiro na parte em frente a um posto de gasolina. O terceiro andar cedeu parcialmente, aumentando a pressão entre os dois pisos.

Recuperação de corpos
Para entrar no setor em que foram encontrados seis corpos na tarde de quinta-feira, 17 de julho, Pavão e seus colegas contaram com o auxílio de uma máquina, que destruiu parte do concreto para os bombeiros passarem. A estrutura ao redor do buraco em que entraram ameaçava rachar, sendo freqüentes os deslizamentos de pedras. Para garantir a segurança, os profissionais, sempre agachados entre os destroços, improvisam escoras com calços metálicos e madeiras. A comunicação no ambiente apertado e iluminado com lanternas é feita com puxões nas cordas, gestos e sinais.

Trabalho cauteloso e ambiente com calor e fumaça
"O trabalho precisa ser bastante criterioso já que envolve um grau de risco grande", conta Pavão. Além do prédio ameaçando ceder, os bombeiros tiveram que enfrentar também o calor e a fumaça dentro do buraco. Materiais inflamáveis como arquivos e caixas armazenadas no prédio continuaram queimando desde terça-feira, alimentados pelo fogo do combustível do avião e pelo oxigênio que chegava a cada destroço retirado pelos bombeiros. Para minimizar o problema foram instalados tubos de exaustão.

Medo e o resgate
"Não dá nem tempo para pensar em medo, tem todo um protocolo e é isso que causa preocupação", explica Pavão. "Eu e mais um grupo somos especialistas no assunto. Um acidente assim é igual quando acontece terremotos, tsunamis ou explosões vulcânicas. Fizemos essa especialização fora do Brasil", diz o bombeiro.
Dentro do buraco, nos dias em que os bombeiros trabalharam, a temperatura era bastante elevada.
"O fato dos corpos encontrados estarem carbonizados e em estado de decomposição incomoda. São seres humanos como nós, mas temos uma equipe bastante equilibrada, bastante confiante da missão. Qualquer pessoa fica sensibilizada e sobrepõe a tarefa”, conclui o bombeiro.

Sobreviventes
Foram encontradas 14 pessoas com vida (funcionários ou clientes da TAM Express). Destas, três morreram a caminho dos hospitais.

Saída de emergência do prédio bloqueada pelo impacto do avião
Avião atingiu escada de emergência e cortou as saídas. Com isso, funcionários do segundo e terceiro andares não tinham como escapar. O elevador do prédio da TAM Express atingido pelo choque ficava na outra lateral e parou de funcionar com o impacto
Na lateral esquerda do edifício, ficava a escada de emergência. Na outra lateral do prédio estava o elevador. Segundo relatos de funcionários que conseguiram escapar, o elevador parou devido ao impacto. "A escada de emergência ficava bem na direção onde houve a colisão do avião, o que dificultou a saída das pessoas", disse o capitão dos bombeiros Nilton Miranda, que participa da operação de resgate.
"Sem a escada de emergência, as pessoas ficaram sem saída e algumas se jogaram", afirmou um funcionário que trabalha no terceiro andar e que havia deixado o local momento antes da colisão.

Caixa-preta do Airbus:
Na cauda do A320 havia duas caixas-pretas, recuperadas pelas equipes de investigação. Uma delas, o CVR (Cockpit Voice Recorder), grava as conversas travadas na cabine de comando nos 30 minutos que antecederam o desastre. A outra, o FDR (Flight Data Recorder), registra os procedimentos adotados pelos pilotos no vôo. A caixa-preta do Airbus foi localizada na madrugada de quarta-feira, 18 de julho de 2007.

Caixa preta - engano
A caixa com os dados de voz do piloto e do co-piloto do Airbus-A320 da TAM foi achada somente no sábado, 21 de julho, pelos técnicos do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão vinculado ao Ministério da Defesa e à FAB (Força Aérea Brasileira) em meio aos destroços da aeronave.
Até a manhã de sábado, o comando da FAB (Força Aérea Brasileira) e os responsáveis pela investigação sobre as causas do acidente acreditavam que os outros dois equipamentos retirados dos destroços e levados na quinta-feira, 19 de julho, para análises no NTSB (National Transportation Safety Bureau) em Washington, nos Estados Unidos, eram as duas caixas-pretas do avião: uma com os dados do vôo, chamada de FDR, e outra com as vozes, a CVR.
Segundo o comando da FAB, a descoberta de que um dos equipamentos levados aos Estados Unidos não tinha as conversas do comandante Kleyber Lima e do o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco gravadas ocorreu quando as peças já eram analisadas pelos técnicos americanos do NTSB.

O equipamento que continha realmente as vozes do piloto e do co-piloto do Airbus-A320 da TAM seguiu, ainda de acordo com o comando da FAB, para os Estados Unidos na tarde de sábado, 21 de julho e deverá começar a ter as transcrições das falas preparadas.
Todos os dados das operações realizadas durante todo o período do vôo, já começaram a ser analisados pelos técnicos do NTSB.

Vítimas
Na segunda-feira, 23 de julho, a companhia aérea TAM checou o número total de vítimas e refez o cálculo total da tragédia. Com a inclusão do taxista Thiago Domingos da Silva, de 22 anos, o total de vítimas chega a 199. Segundo a assessoria de imprensa da empresa, o número de 200 vítimas divulgado anteriormente está errado.

O carro de Thiago estava no posto de gasolina também atingido pela aeronave. A polícia encontrou destroços do Corsa que ele conduzia, além de documentos parcialmente queimados. A noiva do taxista confirmou que o carro pertencia a ele. Dentro do veículo, havia pedaços de pele que foram encaminhados ao Instituto Médico-Legal (IML).

De acordo com a empresa, entre o número total de vítimas 199; são consideradas vítimas 187 pessoas que estavam no avião, entre passageiros e tripulantes, nove desaparecidos no prédio da TAM Express e três pessoas que chegaram a ser socorridas, mas morreram nos hospitais.

http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724181907.html

Vídeo
http://edition.cnn.com/2007/WORLD/americas/07/17/brazil.plane.crash/index.html#cnnSTCVideo
Acidente em Congonhas - Avião atravessa pista e pega fogo em SP
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM702710-7823-ACIDENTE+EM+CONGONHAS,00.html
Airbus da TAM bate em prédio e pega fogo em São Paulo
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM702736-7823-AIRBUS+DA+TAM+BATE+EM+PREDIO+E+PEGA+FOGO+EM+SAO+PAULO,00.html
Parentes querem lista de passageiros do vôo da TAM
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM702761-7823-PARENTES+QUEREM+LISTA+DE+PASSAGEIROS+DO+VOO+DA+TAM,00.html
Avião bate e pega fogo ao pousar em São Paulo
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM702718-7823-AVIAO+BATE+E+PEGA+FOGO+AO+POUSAR+EM+SAO+PAULO,00.html
Explosões ao lado do local do acidente com avião da TAM
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM702763-7823-EXPLOSOES+AO+LADO+DO+LOCAL+DO+ACIDENTE+COM+AVIAO+DA+TAM,00.html
BBC Brasil – Imagens do acidente
Clique aqui para assistir a víde imagens do acidente

Vide capítulo II - continuação

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O vôo 3054 da TAM – Capítulo II

Balanço das vítimas – resgate no local do acidente
Até terça-feira, 23 de julho, peritos do Instituto Médico Legal (IML) “revisaram” todos os corpos de vítimas. Significa que os peritos realizaram uma análise prévia em todos os corpos. “Os corpos foram todos classificados e a maioria foi necropsiada”, afirmou o assessor do IML José Jarjura Jorge Junior.
O IML contabiliza 205 registros, entre os quais, segundo Jarjura, 196 podem ser considerados corpos íntegros.
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724175843.html


Parentes – reconhecimento do corpo
A partir de sábado, 21 de julho, peritos do IML (Instituto Médico Legal) iniciam a coleta de sangue dos familiares das vítimas. Os parentes estão hospedados em três hotéis da capital para acompanhar os trabalhos de identificação e liberação dos corpos.
A medida é preventiva. Ela serve para garantir o material caso haja necessidade de exame de DNA na identificação dos corpos.
A retirada de sangue permite que os parentes hospedados em São Paulo (a maior parte dos parentes das vítimas está em Porto Alegre.) possam voltar para casa e não precisem voltar para reconhecer o corpo.
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724182116.html


Identificação das Vítimas
Segundo o perito criminal Hugo Frugoli, odonto-legista do IML (Instituto Médico Legal), não há condições de fazer um reconhecimento direto da maioria dos corpos porque eles estão muito carbonizados, inclusive os ossos. Nestes casos, os corpos perderam toda a água e estão muito fragilizados.
"Em razão da intensidade do impacto e do incêndio, não há possibilidade da pessoa, olhando, reconhecer o parente", disse o também perito criminal Carlos Alberto Coelho.

http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724180821.html
De acordo com Frugoli, o reconhecimento do corpo obedece aos seguintes procedimentos:
■ A primeira tentativa é a de identificar o corpo pelas marcas digitais.
■ Depois, é feito um estudo antropológico de cada uma das vítimas, com base em informações obtidas por meio de entrevistas com familiares e amigos delas.
■ A terceira possibilidade é o reconhecimento pela arcada dentária e, por último, por exame de DNA.
Grande parte das vítimas morreu em decorrência de politraumatismos.

Nem exame de DNA poderá identificar algumas vítimas
Algumas das vítimas do acidente da TAM não poderão ser identificadas nem por exame de DNA. Há corpos que, de tão queimados, ficaram calcinados, ou seja, reduzidos a cinzas, o que impossibilita qualquer tipo de identificação. Estima-se que a temperatura do incêndio tenha atingido 1.000ºC. Em fornos crematórios, por exemplo, os corpos são queimados a temperaturas que variam de 400ºC a 1.200ºC.
O IML (Instituto Médico Legal) ainda não tem levantamento do número de corpos nessa situação. "Sabemos que, com o corpo exposto a temperatura de 800ºC, 1.000ºC, a qualidade da estrutura do DNA não é adequada, ela fica bastante danificada. Depende de cada caso encontrar ou não uma região que, presumidamente, tenha boa qualidade", disse Carlos Alberto Coelho, diretor técnico do IML Central de São Paulo.
A esperança dos legistas é que, no caso de corpos carbonizados, as chamas tenham poupado pequenas partes de ossos e que delas possa ser extraído material genético para análise.
O IML (Instituto Médico Legal) informou que até terça-feira, 23 de julho, foram identificados 66 vítimas. As vítimas foram identificadas a partir das impressões digitais, dados colhidos visualmente e por meio de questionários respondidos por parentes.

Bombeiros encerram buscas por vítimas em parte do prédio da TAM
O Corpo de Bombeiros anunciou no fim da manhã de sexta-feira, 20 de julho, que não há mais corpos de vítimas nos prédios frontal e lateral direito do edifício da TAM Express.
As buscas no prédio esquerdo, que fica mais próximo ao posto de combustíveis, ainda prosseguem.

Demolição do prédio
O prefeito de São Paulo anunciou na tarde de quinta-feira, 19 de julho, que o prédio da TAM Express será demolido.

Causa prováveis
Enumeramos várias hipóteses de prováveis causas de acordo com opiniões de especialistas divulgadas nos jornais. Entretanto essas informações são contraditórias, cada dia surge novas opiniões, as quais os meios de comunicação nada se descartam e nada se comprovam. Enquanto não tivermos dados técnicos concretos das caixas pretas que estão sendo decifradas são meras especulações

Possíveis causas:
■ O avião teria aterrissado em um ponto muito distante do ideal para um pouso seguro. Nesse caso, o piloto poderia ter optado por duas soluções: tentar frear a aeronave e concluir a aterrissagem ou arremeter e tentar um novo procedimento de aterrissagem;
■ O avião teria aterrissado no ponto ideal da pista, mas o piloto teria perdido o controle da aeronave por algum motivo. Por exemplo, a aeronave poderia apresentado algum tipo de pane ou ter aquaplanado devido ao acúmulo de água na pista de Congonhas.
■ Humana
Excesso de velocidade, por imperícia ou negligência do piloto
Demora para arremeter a aeronave
■ Mecânica
Flaps: equipamentos das asas que costumam ser totalmente acionados durante o pouso, permitindo que o avião tenha sustentação a uma velocidade menor
Freios: as rodas não obedeceriam ao comando do piloto
Falha no reversor – o avião da TAM tinha um defeito no reversor da turbina direita. Equipamento que ajuda a frear o avião no solo
■ Eletrônica
Computador da aeronave, responsável por uma série de controle de operação
■ Na pista
Ranhuras (grooving): a pista estava sem os sulcos que auxiliam na drenagem e favorecem a parada do avião. Eles teriam ajudado a frear, mas a sua ausência não pode ser considerada uma causa
Extensão: a pista tem apenas 1.940 metros de extensão (aeroportos como o Tom Jobim, no Rio, têm até 4 mil) e não há área de escape
■ O que está comprovado
O avião estava em velocidade acima do normal
Um trecho feito em 12 segundos por outro avião da TAM foi percorrido em 3 segundos pela aeronave acidentada
■ Há indícios
O piloto teria tentado arremeter
Uma mureta de 30 centímetros na cabeceira foi quebrada em dois pontos, provavelmente pelas rodas traseiras do avião. Seria um sinal de que o piloto tentou decolar

No dia do acidente, Airbus pousou 3 vezes em Congonhas
O histórico de vôos do Airbus A320 da TAM diminui a possibilidade de que a chuva e a pista do Aeroporto de Congonhas tenham sido decisivas na tragédia. Isso porque, no dia do acidente, o avião de prefixo MBK já havia pousado duas vezes na pista principal do aeroporto, uma delas enquanto chovia quase três vezes mais do que no momento do desastre. Em nenhuma das aterrissagens houve queixas de pista escorregadia ou problemas mecânicos.

■ O primeiro pouso do Airbus em Congonhas ocorreu às 11h11 do dia 17 de julho. O avião, que fazia o vôo 3701 entre Brasília e São Paulo, encontrou muita chuva na chegada à capital paulista. De fato, entre 11 horas e meio-dia, a estação meteorológica do aeroporto registrou, em média, 1,5 milímetro de precipitação na pista principal.

■ Em Confins, a parada foi mais uma vez breve. Depois de 33 minutos no solo, o Airbus decolou mais uma vez com destino a São Paulo. O vôo 3219 chegou no horário previsto - 14h32. A chuva havia parado, mas a pista principal de Congonhas continuava encharcada.
Desta vez, o intervalo até a decolagem seguinte foi maior, para que houvesse a troca da tripulação do Airbus. Assumiam o comando os pilotos Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco.
Foram eles que decolaram às 15h21 de Congonhas rumo ao Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, onde o avião da TAM aterrissou às 16h40. Depois de 36 minutos parados no Sul, os comandantes iniciaram o vôo 3054. O vôo para São Paulo durou uma hora e 35 minutos.
Até o acidente, às 18h51, o avião havia feito sete vôos, apesar de estar com o reverso direito (freio aerodinâmico acoplado às turbinas) inoperante - "pinado".

Investigação da tragédia
A investigação sobre o acidente deve durar pelo menos dez meses, disse na quarta-feira, 18 de julho, o comandante de acidentes de vôo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho.
O brigadeirao Kersul Filho disse que a média internacional de para investigações de acidentes desse porte é de 18 meses.

Quinze dias antes do acidente a nova pista do aeroporto foi liberada, após uma grande reforma, que custou aproximadamente 15 milhões de dólares, exatamente para torná-la mais segura. Mesmo assim vários pilotos afirmavam que ela não estava segura. O inicio das operações se deu sem a finalização de um item, a construção de ranhuras (grooving) que fazem com que haja uma maior aderência entre o avião e a pista.

Na segunda-feira, 16 de julho de 2007, três pilotos de aviões comunicaram a torre de controle que a pista principal do aeroporto estava muito escorregadia. Um dos pilotos comentou se errar o ponto de aterrissagem o piloto terá problema. Fonte: TV Globo – gravação de conversação dos pilotos com a torre de controle.
No dia anterior ao acidente, às 12h43, uma aeronave modelo ATR 42, da empresa Pantanal, já havia derrapado nesta mesma pista (17R/35L com 1.940 x 45 metros), provocando o fechamento do aeroporto por vinte minutos. Chovia no momento da derrapagem e uma das causas apontadas foi a aquaplanagem, perda de atrito dos pneus ao passar sobre uma lâmina d'água. A Infraero não havia concluído as investigações desse acidente e, portanto não é possível determinar se essa foi a única causa da derrapagem.

Pista do aeroporto de Congonhas
Aeroporto mais movimentado do Brasil, Congonhas tem uma das menores pistas para pousos e decolagens em comprimento em relação aos principais aeroportos do país.
Os 1.940 m de extensão da sua pista principal são inferiores, por exemplo, às pistas de Cumbica, em Guarulhos (3.700 m), Viracopos, em Campinas (3.240 m), Pampulha, em Belo Horizonte (2.540 m), e Galeão, no Rio de Janeiro (4.000 m).

Fechamento da pista
Pista agora vai fechar quando chover. Determinação, divulgada na quarta-feira, 18 de julho, valerá até que as causas do acidente com o Airbus sejam apuradas, segundo a Infraero
A Infraero informa que, apesar da ordem de fechamento, a pista principal do aeroporto de Congonhas é segura mesma com chuva. A pista será fechada todas às vezes em que chover, até que as causas do acidente estejam esclarecidas.

Historia do Aeroporto de Congonhas
Para dar conta do aumento do tráfego, entre 1947 e 1949 as pistas foram prolongadas, ficando a principal com 1.865 metros de comprimento, e pavimentadas com concreto com 5 centímetros espessura. Foi também construída uma pista para ocasiões de emergência, com 1.445 metros de comprimento. Paralelamente já se começava a estudar a implantação de um aeroporto internacional em Viracopos, inaugurado apenas em 1960, e se discutia a construção de um Aeroporto em Mogi das Cruzes.

Indenização – Seguro
A empresa contratou um seguro aeronáutico do Unibanco AIG que cobre danos materiais ao casco do avião no valor estimado de US$ 80 milhões (cerca de R$ 149 milhões). O seguro de Responsabilidade Civil, que indenizará as famílias dos passageiros e tripulantes vítimas do acidente, chega a US$ 500 mil por pessoa (R$ 930,5 mil) -o valor depende do dano financeiro e moral que a morte representará para os familiares.

Sem contar a indenização às vítimas que estavam no prédio da TAM Express, o seguro deverá cobrir um valor de US$ 173 milhões (cerca de R$ 322 milhões). Com as vítimas em terra, passará de US$ 200 milhões (cerca de R$ 372 milhões).

"Todo mundo vai receber", disse Marco Antonio Bologna, presidente da TAM, afirmando que a apólice cobre também os danos ao terminal de cargas.
Todos esses valores são válidos se for comprovado que houve falha humana ou da companhia aérea. No entanto, se a responsabilidade pelo acidente for do aeroporto, outro seguro será acionado.

Ranking de desastre
Até o presente momento, o acidente com o vôo 3054 da TAM está ocupando a 29ª posição no ranking dos piores acidentes aéreos da história, organizado pela Aviation Safety Network.

Fontes: Folha Online, Folha de São Paulo, Zero Hora, Globo Online, no período de 18 a 24 de Julho de 2007
Comentário
A extensão da pista do aeroporto é muita curta (1.940 m). Não tendo uma margem de segurança, caso haja algum problema no avião (falha humana, falha mecânica, eletrônica, etc). O aeroporto lembra muito um porta-aviões. Se houver falha humana e/ou do avião não há margem de segurança, o desastre é fatal.
Lembramos que o acidente é uma incerteza que sutilmente penetra pelo sistema e reclama o seu direito, às vezes de maneira mais cruel.
Os incidentes ocorridos na segunda-feira, alguns pilotos de aviões comunicaram a torre de controle que a pista principal do aeroporto estava muito escorregadia, poderiam ser um alerta a Infraero, que alguma coisa não estava trabalhando harmonicamente.
“De qualquer modo, uma coisa é certa: uma catástrofe é sempre resultante de uma série de eventos não previstos (falha humana e/ou mecânica/eletrônica ) e da convergência de fatores adversos (chuva e pista curta e escorregadia) e aparentemente independentes que, num determinado momento, se somam para provocá-la”. (Peter Alouche)
A tecnologia de aeronave está cada vez mais sofisticada, com elevado índice de segurança, porém não devemos esquecer que a falha sempre acompanha a tecnologia. Não existe tecnologia cem por cento segura. ACCA

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Toshiba anuncia troca de baterias de laptops

A Toshiba anunciou em 19 de julho de 2007, que vai trocar gratuitamente 10.000 baterias de lítio produzidas pela Sony e incorporadas a vários modelos de laptops de sua marca em todo o mundo.

Princípio de incêndio
Segundo um porta-voz da empresa, a companhia constatou problemas em uma série de 5.100 baterias da Sony fabricadas em dezembro de 2005 e que causavam faíscas, podendo provocar incêndios, mas preferiu incluir no recall o dobro do volume de baterias efetivamente em risco, como garantia de segurança.

Ocorrências
Nos últimos dez meses a empresa registrou três casos de usuários de laptops que registraram faíscas em seus portáteis, nenhum com ferimentos graves. Pelo menos três laptops emitiram faíscas entre setembro de 2006 e junho deste ano: dois no Japão e um na Austrália.

Modelos com problemas
De acordo com o porta-voz da Toshiba, os modelos que apresentam problemas - das séries Dynabook, Dynabook Satellite, Satellite e Tecra - estão sendo vendidos principalmente no Japão, Estados Unidos, Europe, Austrália e China.

No entanto, indicou que o problema é diferente das falhas maciças detectadas no ano passado em outras baterias da Sony .

Em 2006, a empresa japonesa substituiu 9,6 milhões de suas baterias de lítio de laptops da Dell, Apple, Lenovo, entre outros, em todo o mundo.Por conta disso, os resultados da Sony foram significativamente afetados pelo problema.

A Sony garantiu que algumas de suas baterias de lítio podem sofrer superaquecimento e provocar um curto-circuito em ocasiões determinadas devido a um defeito pontual de fabricação.

Fonte: Globo Online - 19 de Julho de 2007

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domingo, julho 22, 2007

Onça é capturada em Ribeirão Preto


Uma suçuarana, espécie de onça que está ameaçada de extinção, surgiu no distrito de Bonfim Paulista, em Ribeirão Preto, Estado de São Paulo, na sexta-feira de manhã, 15 de junho de 2007. O animal estava no telhado de uma casa e foi percebido pelo dono logo que o dia amanheceu.

Capturada pelo Corpo de bombeiros
Aparentemente assustada, a onça permaneceu quieta até a chegada do Corpo de Bombeiros. Os homens utilizaram um dardo com tranqüilizantes para capturar o bicho.
O momento mais tenso foi quando a onça, ao ser segura pelo pescoço por um equipamento, caiu em uma rede colocada pelos bombeiros, mas conseguiu escapar e chegou a entrar em uma casa vizinha, onde foi capturada na garagem depois de correr pela rua.

Foto - Onça adulta
Onça
"É um animal muito ágil, difícil de capturar, mas não costuma atacar ninguém. Sobrevive comendo aves e pequenos mamíferos, é solitária e de hábitos noturnos. Ela deve ter cerca de 1 ano e meio e, com certeza, pesa 25 kg, se desgarrou da mãe", disse Alexandre Gouvea, zootecnista do Bosque de Ribeirão Preto, para onde o animal foi levado.

O animal será solto
O animal deverá ser solto em alguma reserva depois de ser examinado. De acordo com o zootecnista Alexandre Gouvêa, a onça, também chamada de parda, tem hábitos noturnos e é um animal de vida livre, que caminha muito nos ambientes onde habita.
"Como não foi criada em cativeiro, não vai aprender a se alimentar e poderá até morrer, por isto a necessidade de soltá-la", disse.
O Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) determinará sua soltura nos próximos dias

A suçuarana é a segunda maior predadora das Américas, ficando atrás apenas da onça pintada (ou preta) e vive cerca de 15 anos. O animal está ameaçado de extinção.

Vídeo mostrando a captura da onça:
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM689281-7823-BOMBEIROS+TEM+TRABALHO+PARA+TIRAR+ONCA+DE+TELHADO+EM+RIBEIRAO+PRETO,00.html
Fonte: Gazeta de Ribeirão - 15 de junho de 2007

Comentário
O aumento dos registros de felinos em áreas urbanas dá a falsa impressão de que existem onças demais ou que elas ficaram mais ousadas, devido à proibição da caça. Na verdade, essa aproximação é conseqüência da redução brutal do ambiente natural dos grandes predadores, seja por desmatamento para exploração de recursos naturais, transformação de cerrados e matas em cultivos e pastagens, construção de estradas ou expansão urbana. Em outras palavras, não são exatamente as onças que têm ido às cidades, as cidades é que estão invadindo os territórios delas.
Em áreas rurais, os encontros entre homens e felinos são bem mais numerosos e as estimativas menos confiáveis. Algumas pessoas resolvem a questão por conta própria: caçam e matam ilegalmente as onças, portanto, não comunicam o fato. Outras pessoas convivem sem problemas com essa proximidade e também não registram os encontros. As notificações só chegam ao Cenap, Centro Nacional de Pesquisa para a Conservação de Predadores Naturais (Cenap-Ibama), quando os felinos são suspeitos de atacar animais domésticos ou se aproximam demais de áreas habitadas. De 1996 a 2003, o Cenap teve 470 dessas notificações de contatos entre felinos e humanos, das quais só 2 a 3% são de onças em zonas urbanas. Fonte: Cenap

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sábado, julho 21, 2007

Os cuidados em dirigir com neblina e chuva


Foto - Engavetamento, com extensão de 300 m, envolveu 13 caminhões, quatro carretas e oitos carros de passeio. Vítimas;12 pessoas morreram e 41 ficaram feridas – Rodovia Castelo Branco, próximo a Sorocaba, 05 de Julho de 2002

Em primeiro lugar, é importante manter uma velocidade constante, pois se você parar ou diminuir bruscamente o carro que vier atrás pode não lhe ver e colidir na traseira do seu veículo.

Lembre-se sempre, que não é só o seu campo visual que está reduzido, o dos outros condutores também, então, qualquer manobra que você for fazer avise para os outros motoristas com muita antecedência.
Os faróis de neblina devem ser acesos somente quando necessário. Se isto acontece de dia, quando se está claro, é melhor não ligá-los, pois eles refletem muito no carro da frente deixando a situação pior (isto também é recomendável no caso de dias chuvosos). Este equipamento serve muito mais para que outros veículos o vejam do que para melhorar sua visibilidade.

No caso da neblina, mais luz não implica em melhor visão. Quando você acende os faróis altos, nesta situação, você fica apenas enxergando uma parede branca, então deixe as luzes baixas e lembre-se que tudo parecerá mais longe do que realmente está.
Outro fator importante é não ligar o pisca-alerta (como muitos fazem). Se você vir um carro com este equipamento ligado nunca saberá se ele está quebrado/acidentado (parado) ou em movimento (você perde as referências de distância).

O ABC para dirigir na neblina :
■ Importante: manter uma velocidade constante;
■ Parar: se você precisar parar o carro preste muita atenção no lugar que irá estacioná-lo;
■ Tempo: avise com mais antecedência (do que o habitual) cada manobra que fará;
■ Visão dupla: as luzes antineblina não servem para melhorar sua visão e sim para que os outros motoristas te enxerguem;
■ Cuidados: não ponha seus faróis antineblina direcionados para o chão, prejudicará a sua visão e a dos outros;
■ Menos por mais: mais luz implica em menos visibilidade;
■ Referências: com a neblina as distâncias parecem maiores, com isso você perde referências;
■ Nunca: utilize o pisca-alerta se você estiver em movimento.

Como atravessar locais alagados
Quem já não ficou retido em um alagamento? Antes de colocar o carro na água, verifique as condições e a distância a ser atravessada. Só cruze o local se o nível da água estiver abaixo da metade da roda. Mesmo assim é preciso muito cuidado. Engate a primeira marcha e mantenha aceleração constante, sem tirar o pé do acelerador, para a água não entrar no sistema de escapamento. Durante a travessia ande bem devagar. Se correr, há o risco da água ser lançada para dentro do cofre e gerar uma pane no sistema elétrico, fazendo o motor apagar. Outro risco mais sério: o bocal do filtro de ar pode sugar essa água para dentro dos cilindros e provocar um calço hidráulico, travando os pistões e danificando irremediavelmente o motor.

Enfrentando temporal na estrada
Copas de árvores se agitando de um lado para outro é sinal de ventos fortes. Reduza a velocidade na estrada e fique preparado para surpresas. Seu carro pode ser envolvido a qualquer momento por uma tempestade, chuva de granizo ou vendaval. No início, as gotas de chuva se misturam à poeira do asfalto e deixam o piso bastante escorregadio. Quando caírem os primeiros pingos de água acenda os faróis e acione os limpadores de pára-brisa. Se a tormenta se intensificar evite estacionar no acostamento. Procure um local seguro, como uma área de descanso para parar o carro. Atenção: os vendavais costumam jogar galhos na pista e provocar danos aos veículos.

Como evitar embaçamento dos vidros
O embaçamento dos vidros costuma ser um problema em dias de chuvas fortes ou muito frio. Ele ocorre devido a grande diferença entre as temperaturas externa e da cabine do veículo. Para melhorar a visibilidade feche todos os vidros, ligue o ar-condicionado e acione o desembaçador elétrico traseiro. Nos modelos sem esses equipamentos, a recomendação é abrir um pouco os vidros e deixar o ar externo circular pelo carro. Se isso não estiver resolvendo, pare num posto e compre um líquido desembaçante. Com um pano macio, aplique um pouco desse produto nas partes interna e externa dos vidros. Você perceberá que a visibilidade irá melhorar.
Como reduzir os efeitos da aquaplanagem
Uma situação muito comum nas estradas em dias de chuva é o acúmulo de água sobre a pista. Quando o carro passa em velocidade sobre essas poças gigantes, se forma uma película de água entre a roda e o asfalto e o pneu perde momentaneamente o contato com o piso, deixando o carro descontrolado. Quando for surpreendido por uma situação dessas, mantenha a direção firme e evite frear, apenas tire o pé do acelerador. Logo você sentirá a direção voltar para seu controle.

Fonte : Carsale – Dicas de segurança na estrada e Motorpress Internacional

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sexta-feira, julho 20, 2007

Ucrânia decreta alerta após vazamento tóxico


Obs: O artigo foi atualizado com novas informações


Um trem de carga transportando fósforo amarelo, altamente tóxico, vindo do Cazaquistão para Polônia, descarrilou e pegou fogo perto da cidade de Lviv, próxima a fronteira polonesa, no final da tarde de segunda-feira, 16 de julho de 2007.
Quinze dos 58 vagões tombaram e seis dos quais pegaram fogo. A cidade de Lviv, com 800 mil habitantes fica a 80 km de distância do local do acidente.

O incêndio criou uma mega nuvem tóxica de cerca de 90 km quadrados que se espalhou sobre aproximadamente 14 vilarejos da região.

Alerta a população:
As autoridades do país emitiram um alerta de perigo químico após o acidente.

Evacuação:
Cerca de 1.000 moradores dos vilarejos foram evacuados. Entretanto, muitos se recusaram a abandonar suas casas. Os que ficaram receberam recomendações para fechar todas as janelas e manter animais em espaços fechados. Os que permaneceram na área foram aconselhados evitar de comerem verduras ou animais produzidos e fornecidos localmente.

Corpo de Bombeiros: Equipes de resgate
Os primeiros membros de resgate que chegaram ao local não tinham certeza da natureza do incêndio, portanto, não usaram equipamentos de proteção e foram intoxicados por gases tóxicos.
Dezenas de bombeiros trabalharam durante seis horas usando substâncias químicas especiais para esfriar os tanques contendo fósforo líquido. A água não pode ser usada para apagar chamas produzidas por fósforo, sob risco de formação de gases venenosos. Os bombeiros usando máscaras e roupas protetoras controlaram o fogo após várias horas. Para controlar o fogo no solo, polvilharam a terra com areia e soda.

Vítimas:
145 pessoas foram hospitalizadas, incluindo as 47 crianças. Entre os feridos estão doze membros da equipe de socorro, que tiveram suas vias respiratórias afetadas pelos gases tóxicos.

Causa:
As autoridades ucranianas estão investigando o que causou o descarilamento, mas disseram que não havia nenhum indício de sabotagem ou do terrorismo.

Contaminação do meio ambiente:
O Ministério do Meio Ambiente anunciou que as concentrações de resíduos de fósforos sobre alguns vilarejos eram dez vezes mais altas do que o normal.
David Santillo da Unidade de Ciência Internacional de Greenpeace do Reino Unido disse que é muito cedo para as autoridades ucranianas desprezar as ameaças a população e ao meio ambiente.
Se derramado no solo, tem que ser coberto com a areia ou ele pode reignizar‑se e se ele entrar na água ou na cadeia de alimentar, ele pode colocar em perigo durante vários anos, ele acrescentou.
“Você pode medir o nível total do fósforo, mas isto não dirá quanto de fósforo branco tóxico está no ambiente. Você necessita somente um pouco para causar problemas sérios”.
Alguns especialistas em toxicologia alertaram que a área ainda deve conter níveis perigosos de substâncias químicas.
A Comissão Européia ofereceu auxílio à Ucrânia para monitorar a extensão da contaminação.

Fósforo:
O fósforo, que pode pegar fogo em contato com ar em temperatura superior a 40ºC, pode causar riscos à saúde se consumido.
Os compostos de fósforo são usados principalmente em fertilizantes, mas podem também ser usados para produzir pesticidas, produtos de limpeza, explosivos e fogo de artifícios.

Efeitos no organismo:
O produto químico pode causar danos ao fígado, ao coração ou aos rins se consumido (verduras, carnes, contaminadas). Em muitos casos a exposição pode ser fatal.
Efeitos: náuseas; gastrite; odor de alho; fezes e vômitos fosforescentes; dor muscular; torpor; choque; coma e até morte.

Transporte de carga de substâncias perigosas
Aproximadamente 50 milhões de toneladas de carga, 70% dos quais incluem substâncias perigosas tais como; cloro, nitrogênio, amônia e de produtos de petróleo são transportados por ferrovia através do território da Ucrânia anualmente.

Lembrança:
O acidente trouxe lembranças de mais de duas décadas após a catástrofe da usina nuclear de Chernobyl.

Fonte: BBC News - 18 July 2007; Kyiv Post – Ukraine, Jul 20 2007

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terça-feira, julho 17, 2007

Gerenciamento de crise na empresa - Crisis Management

Gerenciamento de Crise
A finalidade é desenvolver um plano estratégico, para responder imediatamente a um acidente que coloque em risco a imagem da empresa ou sua própria sobrevivência.

Qual a diferença entre gerenciamento de riscos e gerenciamento de crise?
Gerenciamento de crise estabelece meios para reduzir ou minimizar os prejuízos, caso ocorram situações de emergência, enquanto o gerenciamento de riscos, procura minimizar riscos existentes na empresa.
Devemos lembrar que antigamente os riscos eram visíveis (incêndio, explosão, vendaval, etc) e atualmente somam-se os riscos invisíveis (responsabilidade civil do produto, poluição ambiental, etc).

Como organizar: gerenciamento de crise
■ Levantamento de todos os riscos existentes na empresa e todos desastres que podem afetar a empresa
■ Deve-se considerar que os eventos não são isolados. A somatória de pequenos fatos pode levar a uma catástrofe.
■ Previsão do grau de influência de cada risco. Classificação da gravidade e estimativa de freqüência da ocorrência.
■ Enfoque dos riscos prioritários, preparando-se para o gerenciamento de riscos (prevenção de perdas, simulação e preparação de plano de emergência e de contingência) e de gerenciamento de crise.
■ Necessidade de treinamento teórico e prático para assegurar a eficiência de um plano de emergência.

Principais tópicos da estratégia
■ Conscientização pelos executivos da importância do gerenciamento de crise.
■ Normas claras por escrito dos procedimentos sobre o gerenciamento de crise
■ Estruturação do sistema de gerenciamento de crise
■ Administração das informações do dia a dia
■ Estruturação do sistema de administração das informações nas emergências.
■ Garantias dos meios de comunicação, clientes, fornecedores e mídia.
■ Elaboração de um plano de recuperação operacional
■ Realização de treinamento simulado (simular cenários de crises, avaliando os prejuízos e decisões).

Plano de recuperação operacional
■ O dirigente deve-se preparar para o pior
■ A responsabilidade social da empresa (funcionários, fornecedores).
■ Custo de segurança, não é uma despesa e sim uma forma de garantir segurança para gerar lucros.
■ Responsabilidade, delegar a responsabilidade para quem será o líder das decisões.
■ Recuperação operacional, priorizar a importância dos sinistros (através de manual).
■ Elaborar manual

Exemplos de acidentes ocorridos

Tylenol
Data: Março de 1982
Fabricante: Johnson & Johnson
Causa: Contaminação do produto, provocando a morte de 07 pessoas.

Estratégia adotada pela empresa
O presidente da empresa nomeou imediatamente um responsável para gerenciar esta crise. Especialistas foram enviados ao local do acidente (Chicago) para investigar o caso e recolher informações. Formação de uma equipe para gerenciar a crise.

Posições que foram adotadas pela empresa Johnson & Johnson, durante o acidente e que fizeram que recuperasse o produto em dois anos e reconquistando a confiança do consumidor:
■ Funcionamento eficiente da estrutura de gerenciamento de crise, formado pela alta cúpula da empresa.
■ As informações não poderão ser filtradas ou escondidas (da gerência para executivo).
■ A responsabilidade da crise foi comandada pelo executivo
■ Evitar informações errôneas ou boatos ao consumidor e internamente (funcionários). Administração de informação da crise. Responder prontamente a todo questionamento, fornecendo a informações ao consumidor. As informações devem fluir da alta gerência aos níveis mais baixos, sem interrupções. Um centro de informações foi criado, para receber as informações de hospitais, centros médicos, etc e utilizaram a mídia para divulgar o andamento do acidente para o consumidor.
■ Clareza da responsabilidade empresarial. A Johnson & Johnson assumiu a responsabilidade da retirada do produto momentaneamente, mesmo sabendo dos elevados prejuízos que iriam resultar. Porém indiretamente transmitiu ao consumidor que assumiu a responsabilidade de protegê-lo quanto a novos casos. Esta atitude transmitiu confiança ao consumidor (fixação da imagem da empresa através da responsabilidade).
■ Execução de medidas preventivas para evitar ocorrência de novos acidentes
■ Apesar do controle, quatro anos mais tarde, a empresa foi envolvida em outro acidente com o mesmo produto. A partir desse problema, a empresa suspendeu a fabricação do medicamento em cápsula.

Carne de hamburger
Fabricante : Jack in the Box
Data: Janeiro de 1993
Causa:
Intoxicação por carne moída, provocando a morte de 02 pessoas e mais de 400 foram internadas. Foi constatado que a temperatura e o tempo de preparo da carne de hambúrguer, não estava de acordo com as normas de higiene.

Posições incorretas que foram adotadas pela empresa Jack in the Box, durante o acidente e que provocou queda no faturamento e a perda de confiança do consumidor:
■ Caso foi definido pela empresa como específico de uma determinada área. O acidente alastrou-se por outros Estados.
■ A diretoria informou que o produto era produzido de acordo com as normas sanitárias.
■ A empresa não suspendeu temporariamente o produto
■ A empresa perdeu confiança dos consumidores, houve queda de 30% do faturamento da empresa.
■ A empresa transferiu a responsabilidade para o fornecedor da carne. Houve troca de informações (acusações) entre as empresas.

Decisão incorreta
■ Falta de um plano estratégico
■ Falta de controle da crise pela diretoria
■ Falta de informações aos consumidores

Depósito de peças da Honda
Local: Alemanha
Depósito que fornecia peças para os carros Honda para toda Europa
Área construída: 34.000 m2
Prejuízo: US $ 91.743.119,00
Conteúdo: 10.000.000 peças de 160.000 tipos.

A crise se iniciou após o incêndio, devido à interrupção de fornecimento de peças para a produção de automóveis Honda na Europa.

Medidas adotadas após o incêndio, pelo presidente da empresa.
■ Atendimento aos clientes (fornecedores)
■ Garantia de fornecimento de peças (foi alugado um depósito, para atender os fornecedores).
■ Garantia de empregos aos funcionários
■ Construção imediata de um novo depósito (o depósito foi construído em 11 meses)
■ Controle de informações e divulgação, junto à mídia.
■ Atitude empresarial, honesta diante da crise.

Conselho do Presidente
■ Não se deve economizar despesas para equipamentos de segurança ( hidrantes, sprinklers e detectores). E nunca predizer " Na minha empresa nunca ocorrerá tal acidente".
■ Simplificação do plano de gerenciamento de crise

Lições apreendidas após um incêndio
■ Acidentes ocorrem quando menos se esperam
■ Acidentes sempre causam prejuízos maiores do que imaginados
■ Não existe proteção perfeita contra acidentes
■ Importância do treinamento do dia a dia
■ Custo para segurança deve englobar ou considerar a conscientização sob a responsabilidade social da empresa junto à comunidade (empregados, famílias) e clientes (fornecedores e consumidores).

Conclusão: Lições de acidentes
■ As situações de emergência são inevitáveis. As empresas estão sempre expostas a situações emergenciais.
■ Custo e carga de trabalho imenso para recuperação. As empresas sob estas condições se vêem fortemente prejudicadas, enquanto seus concorrentes não são afetados, por fatores negativos:
a-perda de mercado
b-imagem negativa da empresa
c-danos materiais
■ “Após um acidente, a empresa tem a sua ‘hora da verdade” (plano de emergência, contingência, etc) e veremos o seu comportamento diante da crise".
A diretoria deve buscar a verdade do acidente sem punir as pessoas envolvidas (responsabilidades) para que assim, possa obter sempre informações corretas (tenha um canal de informação correta e ágil).

Fonte: Tokyo Marine

Comentário:
No Brasil temos alguns exemplos:
■ O caso do laboratório Schering do Brasil, que produziu pílulas de farinha na embalagem de anticoncepcionais, é um bom exemplo de como a demora na comunicação com o público pode ser danosa. Depois da denúncia, a empresa ficou 15 dias com a produção paralisada e não soube gerenciar a crise
■ Em outubro de 1996, uma aeronave Fokker 100, da TAM, caiu por problemas mecânicos provocando um dos maiores acidentes da viação aérea brasileira, matando 99 pessoas que partiam do Aeroporto de Congonhas (SP) para o Rio de Janeiro. A rapidez e a transparência da divulgação foram fundamentais para evitar um estrago maior na imagem da companhia. Todas as decisões foram tomadas rapidamente, com o objetivo de prestar a máxima assistência aos familiares.
■ Recentemente, o caso da Estação Pinheiros do Metrô, em que as decisões não foram tomadas rapidamente ou não tinham plano de crise para enfrentar a situação de emergência. Cerca de 67 famílias foram transferidas para hotéis, segundo o Consórcio Via Amarela, responsável pelas obras da linha 4 do metrô, formado pela CBPO Engenharia (subsidiária da Odebrecht), OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez. Passado quase seis meses cerca de 18 famílias ainda continuam a morar em hotéis. Existe burocracia entre as partes envolvidas, empreiteiras, seguradora e prefeitura (provável desapropriação de alguns imóveis) para solucionar as pendências (quase seis meses). O custo para segurança deve englobar ou considerar a conscientização sob a responsabilidade do consórcio de empreiteiras junto à comunidade (vizinhança da obra). ACCA

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domingo, julho 15, 2007

Médicos alertam para uso de aparelhos eletrônicos durante tempestade


Médicos alertam para uso de aparelhos eletrônicos durante tempestade

Médicos em Vancouver, no Canadá, alertaram que pessoas que usam media players portáteis durante uma tempestade podem correr risco de ferimentos.

Em uma carta ao New England Journal of Medicine, eles disseram que um paciente atingido por um raio quando usava seu iPod sofreu queimaduras e teve problemas de audição.

O paciente, que estava fazendo jogging durante a tempestade, sofreu queimaduras no peito e nas pernas. Os médicos dizem que o seu suor e os fones de ouvido ajudaram a canalizar a eletricidade.

Especialistas dizem que sozinhos, os aparelhos eletrônicos, como por exemplo music players ou telefones celulares, não atraem raios.

Mas no caso do paciente de Vancouver, "a combinação de suor e fones de ouvido de metal direcionaram a corrente elétrica para e através da cabeça do paciente", escreveram os médicos Eric J. Heffernan, Peter L. Munk e Luck J. Louis do Hospital Geral de Vancouver.

Os efeitos colaterais;
■ A mandíbula do paciente quebrou, provavelmente por causa de uma contração muscular, de acordo com os médicos.
■ A corrente elétrica que passou pelos fones de ouvido levou o ar dentro deles a se aquecer e expandir, criando ondas de pressão que romperam os tímpanos.
■ A eletricidade extra que passou pela fiação do music player do paciente provocou queimaduras de segundo grau no peito e perna esquerda.
■ Além disso, testemunhas dizem que o paciente foi lançado cerca de 2,4 metros no ar depois que o raio o atingiu, segundo os médicos.
O incidente, ocorrido há dois anos, deixou o paciente com menos de 50% de capacidade auditiva em ambos os ouvidos.

Registros de acidentes
Já foram registrados vários outros casos de pessoas com queimaduras e perda da audição depois de atingidas por um raio quando usavam seus music players.

Fonte: BBC Brasil - 13 de julho, 2007

Comentário:
É preferível não utilizar qualquer tipo de aparelho eletrônico portátil durante a iminência de uma tempestade.
Não basta desligar os aparelhos eletrônicos da casa ou do escritório, durante a tempestade. Como as descargas elétricas podem chegar tanto pela rede telefônica, pelo cabeamento de televisão e principalmente pelas antenas de TV, é preciso desconectar os aparelhos também da rede telefônica e dos cabos de televisão. É preferível ter excesso de cautela do que ocorrer um incidente inesperado. ACCA

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sábado, julho 14, 2007

Portátil traz risco ao corpo


Segundo o médico urologista do Hospital das Clínicas (HC) de São Paulo, Flávio Eduardo Trigo Rocha, existem alguns estudos que indicam que o uso excessivo do aparelho no colo pode contribuir para levar o homem à infertilidade.

A explicação é que os testículos funcionam em uma temperatura menor que o restante do corpo, e o uso do notebook próximo aos testículos pode elevar essa temperatura.

De acordo com o especialista do HC em fertilidade masculina, Jorge Hallak, um aumento de meio grau nos testículos já é prejudicial.

Ergonomia inadequada
Por via das dúvidas, não custa nada evitar o uso do notebook no colo a não ser quando for muito necessário, como por exemplo em salas de espera de aeroportos.

Sempre que for possível, é melhor apoiá-lo em uma mesa. E, mesmo assim, o notebook pode causar dores na coluna ou nos braços, devido à má postura de quem está usando.

Um dos motivos é que a tela do laptop costuma ficar bem mais baixa do que o nível dos olhos, e o pescoço fica curvado. Também o teclado, menor, e a ausência do mouse tendem a sobrecarregar os punhos.

"Com o laptop, o indivíduo fica na mesma posição por muito tempo. Os braços ficam fechados, o tronco inclinado e a musculatura retraída”, explica Tarcísio Eloy Pessoa de Barros Filho, chefe do Departamento de Ortopedia e Traumato da USP.

Se for usar o laptop sem nenhum acessório que amenize esses problemas, a recomendação é que, a cada 40 minutos, a pessoa pare por uns 5 minutos, alongue as pernas, os braços e a coluna. Respire, caminhe um pouco.

Acessórios ajudam
Ao usar o equipamento em casa ou no escritório, é uma boa idéia fazer algumas adaptações mais permanentes, colocando acessórios que melhoram sua postura.

O suporte sobre a mesa é um exemplo. Com ele, a tela do notebook fica mais próxima do nível dos olhos. Custa a partir de R$ 40. Colocar um mouse também não serve apenas para agilizar o controle do laptop. Ele reduz o cansaço dos punhos.

Se for usar o notebook por muitas horas seguidas, vale comprar um teclado separado, como o dos PCs de mesa. Algumas pessoas chegam a ter um monitor extra, do tamanho normal.

Somando tudo, pode até pesar um pouco no bolso. Mas acredite... É melhor gastar com os acessórios do que com o médico.

Fonte: O Estado de São Paulo – 19 de março de 2007

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sexta-feira, julho 13, 2007

Cilindro de acetileno explodiu por causa de vazamento.

Em 11 de julho de 2007, no Estaleiro Brasfels (antigo Verolme), em Angra dos Reis, no Sul Fluminense, houve explosão de um cilindro de acetileno em conseqüência de vazamento. A chamas começaram após vazamento em um cilindro de acetileno. O fogo atingiu cerca de 20 metros de altura. A área foi isolada.

Segundo o Corpo de Bombeiros de Angra dos Reis, os oito mil funcionários do estaleiro estavam no local, mas ninguém ficou ferido.

Os trabalhos foram suspensos, já que o gás acetileno é altamente inflamável.

Na manhã de quinta-feira, 12 de julho, técnicos do estaleiro e os bombeiros vão inspecionar o local. Depois do resultado é que será decidido se os trabalhadores poderão voltar.

Imagem mostra explosão em estaleiro
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM700378-7823-INCENDIO+EM+ESTALEIRO,00.html

Fonte: G1, Rio – 11 de julho de 2007

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quarta-feira, julho 11, 2007

Disco abrasivo de esmerilhadeira quebra, mata trabalhador

Um trabalhador usava uma esmerilhadeira angular de cinco polegadas, portátil, enquanto trabalhava no acabamento de portão de ferro quando o disco quebrou e fragmentos voaram.
Um dos fragmentos cortou a coxa do trabalhador, atingindo a artéria. O trabalhador perdeu muito sangue e veio falecer mais tarde.
A investigação de acidente constatou que o disco que quebrou foi projetado para velocidade máxima de 6.110 rpm, mas a esmerilhadeira angular era para 10.000 rpm. Também, o diâmetro do disco era maior do que cinco polegadas, impedindo a instalação da guarda de proteção fornecido com a esmerilhadeira.

Práticas seguras de trabalho:
■ Usar somente discos recomendados que combinam o diâmetro e velocidade (rpm) da esmerilhadeira.
■ Antes de usar uma esmerilhadeira, certificar-se sempre que o protetor está instalado.
■ Assegurar-se de que os trabalhadores estejam treinados adequadamente no uso seguro das esmerilhadeiras e que sabem sobre limitações de velocidade.
■ Sempre usar EPI, óculos de segurança e proteção facial durante a utilização da esmerilhadeira. Protetor auricular e roupa resistente a chamas devem também ser usadas.

Fonte: Work safe

Comentário:
Riscos envolvidos na operação de esmerilhadeira
a) Projeção de partículas ou fragmentos;
b) Choque elétrico;
c) Ruído excessivo;
d) Ferimentos nas mãos e olhos (torções, cortes, traumas, escoriações e perfurações)

Recomendações de segurança
■ usar protetor auricular, óculos de segurança e protetor facial;
■ não submeter o disco à velocidade (r.p.m.) superior à especificada pelo fabricante;
■ manter fios, cabos e conexões do equipamento em perfeitas condições para evitar descargas elétricas;
■ não retirar as proteções, a não ser para reparos ou ajuste da esmerilhadeira;
■ não usar o equipamento sem a proteção adequada;
■ não usar discos trincados ou com defeito e certificar-se de que os discos são adequados para a tarefa a ser realizada;
■ evitar que os lados do disco em movimento se choquem contra qualquer objeto;
■ quando utilizada para desbaste, fazer uso do flange menor e porca para fixar o disco;
■ quando utilizado para corte utilizar arruela apoio, flange maior e porca padrão para fixar o disco;
■ não deixar a esmerilhadeira enquanto esta estiver girando;
■ quando utilizada no campo, fazer isolamento e sinalização ao redor da área de trabalho. Quando utilizada na oficina, utilizar biombos;
■ usar a chave correta para fixação do disco;
■ não permitir que ninguém se posicione à sua frente enquanto estiver utilizando como lixadeira;
■ usar ambas as mãos e cabo de apoio.
Fonte: International Paper

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terça-feira, julho 10, 2007

Trabalho em altura – Exames clínicos


■ O trabalhador em altura deve ser submetido a cuidadoso exame clínico (anamnese e exame físico) voltado às patologias que poderão originar mal súbito e queda de altura.
■ Nenhum exame complementar, apesar de útil e muitas vezes indispensável, inclusive EEG, ECG, eritrograma e glicemia de jejum, substituem o exame clínico.

Trabalho em altura
O trabalho em altura, também denominado trabalho vertical e, na língua inglesa, work at height, é uma das principais causas de acidente do trabalho fatal no Brasil e no mundo. Alguns ramos de atividades profissionais se destacam;
■ Construção Civil, Telecomunicações, Produção e Distribuição de Energia Elétrica,
■ Conservação e Manutenção Predial,
■ Montagens Industriais e outras.
■ Algumas atividades recreativas como alpinismo, montanhismo e vôo de asa delta também originam sérios acidentes.

Causas de queda
Existe uma grande variabilidade de fatores causadores de quedas de planos elevados (altura), tais como;
■ A falta de boas condições físicas e psíquicas do trabalhador.
■ Também existe uma grande variedade de condições clínicas que poderiam afetar o estado de saúde do trabalhador e contribuir para a queda de planos elevados, originando sérios acidentes, muitas vezes levando à morte.

Fator humano
O fator humano, estado de saúde do trabalhador, apesar de não ser o fator que mais freqüentemente ocasiona a queda de planos elevados, deve ser considerado relevante e objeto de observação quando da análise dos acidentes por queda, e os fatores que predispõem o trabalhador a esse tipo de acidente devem ser devidamente pesquisados por
ocasião dos exames ocupacionais (admissional, periódico, de retorno ao trabalho ou mudança de função).

Como anteriormente citado, existe uma grande variedade de condições que predispõem a queda do próprio nível ou de locais altos. Entre essas condições, citamos;
■ A epilepsia, vertigem e tonteira, e outros distúrbios, como do
■ Equilíbrio, movimentação, cardiovasculares,
■ Otoneurológicos e psicológicos, em particular a ansiedade e fobia de altura (acrofobia).

Concomitante com essas condições clínicas, outros fatores circunstanciais que independem de exame médico prévio devem ser considerados, tais como;
■ Consumo de bebida alcoólica por trabalhador hígido (sadio) antes de iniciar o trabalho em locais altos,
■ A alimentação inadequada,
■ As noites mal dormidas e
■ O uso de medicamentos que atuam sobre o sistema nervoso central, os quais nem sempre podem ser identificados nos exames ocupacionais.

Análise e discussão
A análise do ponto de vista médico da questão do trabalho em altura é complexa e polêmica. Em resposta à pergunta formulada pelo associado da ANAMT sobre a existência de exames complementares indicados para os trabalhadores que exercem ou exercerão suas atividades em planos elevados, informamos que não constatamos na legislação trabalhista a obrigatoriedade de qualquer tipo de exame específico para essa atividade.

Entendemos que, precedendo a qualquer exame complementar, o médico do trabalho deve realizar anamnese minuciosa contemplando história clínica atual e pregressa, enfatizando a pesquisa de condições que poderão contribuir ou determinar queda da própria altura ou de planos elevados, como antecedentes de desmaios, tonteira, vertigem, arritmias cardíacas, hipertensão arterial, convulsão, uso contínuo ou abusivo de bebida alcoólica e drogas, uso de medicamentos que interferem no sistema nervoso ou ritmo e freqüência cardíaca.

Após isso, proceder a meticuloso exame físico, com verificação da existência ou não de restrição aos movimentos, distúrbios do equilíbrio ou coordenação motora, anemia, obesidade, hipertensão arterial, cardiopatias e outras patologias que poderão contribuir para acidentes com queda de altura.

Algumas empresas possuem protocolo próprio que varia de acordo com sua característica específica de trabalho. Por exemplo, um dos exames solicitados com freqüência é o eletroencefalograma com fotoestimulação e hiperpnéia - EEG. O EEG nem sempre se apresenta alterado.

Epilepsia
A epilepsia é diagnosticada eminentemente pela história clínica descrita pelo paciente ou pelos familiares. No entanto, sabe-se que os portadores de epilepsia costumam omitir essa condição clínica no exame admissional (estima-se que de 50% a 60% dos casos). Diante dessa evidência, recomenda-se a realização de um EEG inicial para trabalhadores em altura, seja no exame admissional ou quando o trabalhador passa a executar este tipo de tarefa, mesmo não sendo um teste diagnóstico obrigatório por lei.

Doenças de Chagas
Nas localidades com elevada prevalência de portadores de doença de Chagas e respectiva cardiopatia, faz-se necessária à realização de eletrocardiograma -ECG em repouso.

Outros testes laboratoriais
Outros testes laboratoriais de diagnóstico também podem ser considerados na elaboração de protocolo específico para trabalhadores em altura, mesmo não constando como obrigatórios na NR-7. A pesquisa de anemia poderia ser feita através de uma cuidadosa inspeção de pele e mucosas e pela realização do eritrograma. Outra prova laboratorial recomendada seria a glicemia em jejum.
Outros métodos complementares poderiam ser necessários, mas sua prescrição dependeria dos dados obtidos da história clínica e exame físico.

Mudança de função ou afastamento temporário
Com relação a possíveis exames complementares a serem realizados nos exame periódicos de saúde, após afastamento prolongado ou mudança de função, não existe regra pré‑estabelecida, devendo prevalecer o bom senso, sendo indispensável verificar a existência de fatos novos que tenham ocorrido entre a admissão no trabalho e o novo exame ou entre o último exame periódico e o que estiver sendo realizado, seguindo-se os mesmos procedimentos clínicos e métodos complementares adotados por ocasião do exame admissional, sempre comandados pelos dados observados no exame clínico.

Prevenção de acidentes
O médico deve alertar os trabalhadores, a gerência e a liderança da empresa de que os principais fatores para se evitar os acidentes são a boa prevenção, a sinalização adequada, o procedimento para liberação de serviços em altura, o uso de cintos de segurança tipo pára-quedista e bons pontos de ancoragem para os cintos, calculados por engenheiros especialistas.

Condições físicas e psíquicas do trabalhador antes de iniciar o serviço
O médico do trabalho deve, também, orientar a equipe de segurança do trabalho e os encarregados pela realização dos serviços em altura sobre a necessidade de se apurar o estado de saúde do trabalhador antes de se iniciar o trabalho. Existem várias situações que poderão provocar acidentes em planos elevados conforme citados anteriormente, e que vale a pena serem relembradas: alimentação inadequada, consumo de bebida alcoólica e drogas
psicoativas, distúrbios do sono.

O trabalhador está apto
O encarregado pelo trabalho deve, sempre no início de cada atividade, perguntar ao trabalhador se este se encontra em condições físicas e psíquicas para realizar o trabalho em altura e registrar esse fato no documento de Permissão para o Trabalho em Altura, sendo essa umas das perguntas básicas da Lista de Verificação (check list) para trabalho em altura.

Conclusão
O Médico do Trabalho deve estar muito bem familiarizado com as condições de trabalho. Os trabalhadores que realizarão as atividades nos planos elevados devem ser submetidos a rigoroso exame clínico no exame admissional, onde a história clínica atual e pregressa são indispensáveis.

O exame clínico deve averiguar os possíveis distúrbios que poderão causar acidente por queda, desde a acrofobia (medo de altura) de até a existência de epilepsia. O encarregado pela realização do trabalho deve sempre perguntar ao trabalhador se o mesmo se encontra em condições de realizar o trabalho naquele momento e, se não estiver se sentindo seguro, esse trabalhador não deve ser autorizado a executar o trabalho.
Periodicamente, o estado de saúde do trabalhador deve ser reavaliado com o mesmo rigor clínico do exame admissional e, sempre que necessário e indicado, complementado por testes diagnósticos.

Fonte: Associação Nacional de Medicina do Trabalho - ANAMT
Elaboração Dra Walnéia Cristina de Almeida Moreira; Colaboradores - Dr Willes de Oliveira e Souza, Dr Mariano Ravski, Dr Flávio Henrique Holanda Lins; Coordenação - Dr Arlindo Gomes (Diretor Científico), Belo Horizonte, 08 de agosto de 2004.

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segunda-feira, julho 09, 2007

Norma-Plataforma de trabalho aéreo


A Secretaria de Inspeção do Trabalho e o Diretor do Departamento de Segurança e Saúde no Trabalho aprovam o Anexo I - Plataformas de Trabalho Aéreo - da Norma Regulamentadora nº 18 (NR 18).

Plataforma de Trabalho Aéreo - PTA é o equipamento móvel, autopropelido ou não, dotado de uma estação de trabalho (cesto ou plataforma) e sustentado em sua base por haste metálica (lança) ou tesoura, capaz de erguer-se para atingir ponto ou local de trabalho elevado.
Fonte: Diário Oficial da União - Seção 1 - 4 de julho de 2007 - página 124
Portaria nº 15, de 3 de Julho de 2007

Portaria integral no site:
http://www.trabalhoseguro.com/Portarias/port_15_07_altera_NR18.html

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sábado, julho 07, 2007

Queda de torre de energia mata um e fere seis


Uma torre de alta tensão da Companhia Piratininga de Força e Luz (CPFL), de 30 metros de altura, caiu quinta-feira por volta das 13h, 21 de junho de 2007, na Serra de São Francisco, em Votorantim, a 100 km de São Paulo, enquanto sete trabalhadores faziam manutenção preventiva

Causa:
De acordo com a CPFL, o sistema principal da linha de 88 mil volts estava desligado para os serviços de manutenção. Os técnicos faziam o esticamento dos cabos quando a torre girou sobre o eixo e tombou. Três toneladas de cabo foram ao chão. O sistema auxiliar, uma torre provisória de madeira era usada e que mantinha a linha em operação, foi afetado pela queda e desligou, causando o blecaute. Os funcionários eram da empresa terceirizada Hot Line.

Blecaute:
Sete cidades da região, as cidades de Sorocaba, Votorantim, São Roque, Araçariguama, Mairinque, Ibiúna e Alumínio, ficaram sem energia durante cerca de uma hora.
O Centro de Operações da CPFL Piratininga realizou manobras na sua rede e restabeleceu a energia elétrica dessas cidades.

Resgate e vítimas:
Viaturas do Corpo de Bombeiros e ambulâncias da prefeitura socorreram as vítimas ao hospital.
O eletricista Josivaldo Castanhedos do Nascimento, foi prensado entre as ferragens e um caminhão que estava no local. Ele foi levado ao hospital Santo Antonio, em Votorantim, mas não resistiu aos ferimentos e morreu logo ao chegar no hospital.
O ajudante Sandro Graciliano de Vasconcelos teve traumatismo facial e foi submetido a uma cirurgia, para reconstrução bucomaxilar, e encontra-se internado. Um trabalhador teve o punho operado e outro, o antebraço. Um trabalhador sofreu apenas torção no punho. Os demais trabalhadores ficaram em observação no hospital

Procedimento de serviço:
Funcionário da empreiteira e um dos responsáveis pela obra, Jesus Rodrigues Chaveiro afirmou que o procedimento de trabalho é o mesmo desde agosto passado, quando começou o trabalho no local, fazendo a melhoria nos cabos de transmissão.

Testemunhas do acidente:
O motorista de caminhão João Rocha, disse que estava almoçando no momento do acidente, vi a torre caindo e imediatamente passei um rádio para a central.
Daniel Carlos Dias dos Reis estava ao lado da torre, sobre um caminhão, e por pouco não foi atingido. “Foi muito rápido, só ouvi o ranger da torre e logo ela estava torcida no chão”, relatou. Ele frisou que todos os trabalhadores usavam equipamentos de segurança. “Se não fosse isso, o acidente seria ainda pior”, completa.

Obra
Conforme explicou o gerente regional da CPFL Pedro César Andreo de Aro, a obra foi contratada como “turn key”. Ou seja, a CPFL contratou a Hot Line, que administra a obra e é responsável por entregá-la concluída, fornecendo mão-de-obra e material.

Investigação:
As prováveis causas da queda da torre, bem como as condições de trabalho que resultaram no acidente, serão investigadas, mediante sindicância conjunta entre a CPFL e a Hot Line.

Fonte: Cruzeiro do Sul – Sorocaba, 22/27 de junho de 2007

Comentário:
Os principais problemas encontrados em torres de transmissão estão relacionados;
■ A corrosão e a deformação de barras importantes da estrutura. A corrosão.é a principal causa do envelhecimento da torre.
■ Existe uma escala crescente do risco em função da idade das instalações, em função das resistências dos materiais empregados nas torres.

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