O vôo 3054 da TAM – Capítulo II
Balanço das vítimas – resgate no local do acidente
Até terça-feira, 23 de julho, peritos do Instituto Médico Legal (IML) “revisaram” todos os corpos de vítimas. Significa que os peritos realizaram uma análise prévia em todos os corpos. “Os corpos foram todos classificados e a maioria foi necropsiada”, afirmou o assessor do IML José Jarjura Jorge Junior.
O IML contabiliza 205 registros, entre os quais, segundo Jarjura, 196 podem ser considerados corpos íntegros.
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724175843.htmlAté terça-feira, 23 de julho, peritos do Instituto Médico Legal (IML) “revisaram” todos os corpos de vítimas. Significa que os peritos realizaram uma análise prévia em todos os corpos. “Os corpos foram todos classificados e a maioria foi necropsiada”, afirmou o assessor do IML José Jarjura Jorge Junior.
O IML contabiliza 205 registros, entre os quais, segundo Jarjura, 196 podem ser considerados corpos íntegros.
Parentes – reconhecimento do corpoA partir de sábado, 21 de julho, peritos do IML (Instituto Médico Legal) iniciam a coleta de sangue dos familiares das vítimas. Os parentes estão hospedados em três hotéis da capital para acompanhar os trabalhos de identificação e liberação dos corpos.
A medida é preventiva. Ela serve para garantir o material caso haja necessidade de exame de DNA na identificação dos corpos.
A retirada de sangue permite que os parentes hospedados em São Paulo (a maior parte dos parentes das vítimas está em Porto Alegre.) possam voltar para casa e não precisem voltar para reconhecer o corpo.
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724182116.html
Identificação das VítimasSegundo o perito criminal Hugo Frugoli, odonto-legista do IML (Instituto Médico Legal), não há condições de fazer um reconhecimento direto da maioria dos corpos porque eles estão muito carbonizados, inclusive os ossos. Nestes casos, os corpos perderam toda a água e estão muito fragilizados.
"Em razão da intensidade do impacto e do incêndio, não há possibilidade da pessoa, olhando, reconhecer o parente", disse o também perito criminal Carlos Alberto Coelho.
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070724180821.html
De acordo com Frugoli, o reconhecimento do corpo obedece aos seguintes procedimentos:
■ A primeira tentativa é a de identificar o corpo pelas marcas digitais.
■ Depois, é feito um estudo antropológico de cada uma das vítimas, com base em informações obtidas por meio de entrevistas com familiares e amigos delas.
■ A terceira possibilidade é o reconhecimento pela arcada dentária e, por último, por exame de DNA.
Grande parte das vítimas morreu em decorrência de politraumatismos.
Nem exame de DNA poderá identificar algumas vítimas
Algumas das vítimas do acidente da TAM não poderão ser identificadas nem por exame de DNA. Há corpos que, de tão queimados, ficaram calcinados, ou seja, reduzidos a cinzas, o que impossibilita qualquer tipo de identificação. Estima-se que a temperatura do incêndio tenha atingido 1.000ºC. Em fornos crematórios, por exemplo, os corpos são queimados a temperaturas que variam de 400ºC a 1.200ºC.
O IML (Instituto Médico Legal) ainda não tem levantamento do número de corpos nessa situação. "Sabemos que, com o corpo exposto a temperatura de 800ºC, 1.000ºC, a qualidade da estrutura do DNA não é adequada, ela fica bastante danificada. Depende de cada caso encontrar ou não uma região que, presumidamente, tenha boa qualidade", disse Carlos Alberto Coelho, diretor técnico do IML Central de São Paulo.
A esperança dos legistas é que, no caso de corpos carbonizados, as chamas tenham poupado pequenas partes de ossos e que delas possa ser extraído material genético para análise.
O IML (Instituto Médico Legal) informou que até terça-feira, 23 de julho, foram identificados 66 vítimas. As vítimas foram identificadas a partir das impressões digitais, dados colhidos visualmente e por meio de questionários respondidos por parentes.
Bombeiros encerram buscas por vítimas em parte do prédio da TAM
O Corpo de Bombeiros anunciou no fim da manhã de sexta-feira, 20 de julho, que não há mais corpos de vítimas nos prédios frontal e lateral direito do edifício da TAM Express.
As buscas no prédio esquerdo, que fica mais próximo ao posto de combustíveis, ainda prosseguem.
Demolição do prédio
O prefeito de São Paulo anunciou na tarde de quinta-feira, 19 de julho, que o prédio da TAM Express será demolido.
Causa prováveis
Enumeramos várias hipóteses de prováveis causas de acordo com opiniões de especialistas divulgadas nos jornais. Entretanto essas informações são contraditórias, cada dia surge novas opiniões, as quais os meios de comunicação nada se descartam e nada se comprovam. Enquanto não tivermos dados técnicos concretos das caixas pretas que estão sendo decifradas são meras especulações
De acordo com Frugoli, o reconhecimento do corpo obedece aos seguintes procedimentos:
■ A primeira tentativa é a de identificar o corpo pelas marcas digitais.
■ Depois, é feito um estudo antropológico de cada uma das vítimas, com base em informações obtidas por meio de entrevistas com familiares e amigos delas.
■ A terceira possibilidade é o reconhecimento pela arcada dentária e, por último, por exame de DNA.
Grande parte das vítimas morreu em decorrência de politraumatismos.
Nem exame de DNA poderá identificar algumas vítimas
Algumas das vítimas do acidente da TAM não poderão ser identificadas nem por exame de DNA. Há corpos que, de tão queimados, ficaram calcinados, ou seja, reduzidos a cinzas, o que impossibilita qualquer tipo de identificação. Estima-se que a temperatura do incêndio tenha atingido 1.000ºC. Em fornos crematórios, por exemplo, os corpos são queimados a temperaturas que variam de 400ºC a 1.200ºC.
O IML (Instituto Médico Legal) ainda não tem levantamento do número de corpos nessa situação. "Sabemos que, com o corpo exposto a temperatura de 800ºC, 1.000ºC, a qualidade da estrutura do DNA não é adequada, ela fica bastante danificada. Depende de cada caso encontrar ou não uma região que, presumidamente, tenha boa qualidade", disse Carlos Alberto Coelho, diretor técnico do IML Central de São Paulo.
A esperança dos legistas é que, no caso de corpos carbonizados, as chamas tenham poupado pequenas partes de ossos e que delas possa ser extraído material genético para análise.
O IML (Instituto Médico Legal) informou que até terça-feira, 23 de julho, foram identificados 66 vítimas. As vítimas foram identificadas a partir das impressões digitais, dados colhidos visualmente e por meio de questionários respondidos por parentes.
Bombeiros encerram buscas por vítimas em parte do prédio da TAM
O Corpo de Bombeiros anunciou no fim da manhã de sexta-feira, 20 de julho, que não há mais corpos de vítimas nos prédios frontal e lateral direito do edifício da TAM Express.
As buscas no prédio esquerdo, que fica mais próximo ao posto de combustíveis, ainda prosseguem.
Demolição do prédio
O prefeito de São Paulo anunciou na tarde de quinta-feira, 19 de julho, que o prédio da TAM Express será demolido.
Causa prováveis
Enumeramos várias hipóteses de prováveis causas de acordo com opiniões de especialistas divulgadas nos jornais. Entretanto essas informações são contraditórias, cada dia surge novas opiniões, as quais os meios de comunicação nada se descartam e nada se comprovam. Enquanto não tivermos dados técnicos concretos das caixas pretas que estão sendo decifradas são meras especulações
Possíveis causas:
■ O avião teria aterrissado em um ponto muito distante do ideal para um pouso seguro. Nesse caso, o piloto poderia ter optado por duas soluções: tentar frear a aeronave e concluir a aterrissagem ou arremeter e tentar um novo procedimento de aterrissagem;
■ O avião teria aterrissado no ponto ideal da pista, mas o piloto teria perdido o controle da aeronave por algum motivo. Por exemplo, a aeronave poderia apresentado algum tipo de pane ou ter aquaplanado devido ao acúmulo de água na pista de Congonhas.
■ Humana
Excesso de velocidade, por imperícia ou negligência do piloto
Demora para arremeter a aeronave
■ Mecânica
Flaps: equipamentos das asas que costumam ser totalmente acionados durante o pouso, permitindo que o avião tenha sustentação a uma velocidade menor
Freios: as rodas não obedeceriam ao comando do piloto
Falha no reversor – o avião da TAM tinha um defeito no reversor da turbina direita. Equipamento que ajuda a frear o avião no solo
■ Eletrônica
Computador da aeronave, responsável por uma série de controle de operação
■ Na pista
Ranhuras (grooving): a pista estava sem os sulcos que auxiliam na drenagem e favorecem a parada do avião. Eles teriam ajudado a frear, mas a sua ausência não pode ser considerada uma causa
Extensão: a pista tem apenas 1.940 metros de extensão (aeroportos como o Tom Jobim, no Rio, têm até 4 mil) e não há área de escape
■ O que está comprovado
O avião estava em velocidade acima do normal
Um trecho feito em 12 segundos por outro avião da TAM foi percorrido em 3 segundos pela aeronave acidentada
■ Há indícios
O piloto teria tentado arremeter
Uma mureta de 30 centímetros na cabeceira foi quebrada em dois pontos, provavelmente pelas rodas traseiras do avião. Seria um sinal de que o piloto tentou decolar
No dia do acidente, Airbus pousou 3 vezes em Congonhas
O histórico de vôos do Airbus A320 da TAM diminui a possibilidade de que a chuva e a pista do Aeroporto de Congonhas tenham sido decisivas na tragédia. Isso porque, no dia do acidente, o avião de prefixo MBK já havia pousado duas vezes na pista principal do aeroporto, uma delas enquanto chovia quase três vezes mais do que no momento do desastre. Em nenhuma das aterrissagens houve queixas de pista escorregadia ou problemas mecânicos.
■ O primeiro pouso do Airbus em Congonhas ocorreu às 11h11 do dia 17 de julho. O avião, que fazia o vôo 3701 entre Brasília e São Paulo, encontrou muita chuva na chegada à capital paulista. De fato, entre 11 horas e meio-dia, a estação meteorológica do aeroporto registrou, em média, 1,5 milímetro de precipitação na pista principal.
■ Em Confins, a parada foi mais uma vez breve. Depois de 33 minutos no solo, o Airbus decolou mais uma vez com destino a São Paulo. O vôo 3219 chegou no horário previsto - 14h32. A chuva havia parado, mas a pista principal de Congonhas continuava encharcada.
Desta vez, o intervalo até a decolagem seguinte foi maior, para que houvesse a troca da tripulação do Airbus. Assumiam o comando os pilotos Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco.
Foram eles que decolaram às 15h21 de Congonhas rumo ao Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, onde o avião da TAM aterrissou às 16h40. Depois de 36 minutos parados no Sul, os comandantes iniciaram o vôo 3054. O vôo para São Paulo durou uma hora e 35 minutos.
Até o acidente, às 18h51, o avião havia feito sete vôos, apesar de estar com o reverso direito (freio aerodinâmico acoplado às turbinas) inoperante - "pinado".
Investigação da tragédia
A investigação sobre o acidente deve durar pelo menos dez meses, disse na quarta-feira, 18 de julho, o comandante de acidentes de vôo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho.
O brigadeirao Kersul Filho disse que a média internacional de para investigações de acidentes desse porte é de 18 meses.
■ O avião teria aterrissado em um ponto muito distante do ideal para um pouso seguro. Nesse caso, o piloto poderia ter optado por duas soluções: tentar frear a aeronave e concluir a aterrissagem ou arremeter e tentar um novo procedimento de aterrissagem;
■ O avião teria aterrissado no ponto ideal da pista, mas o piloto teria perdido o controle da aeronave por algum motivo. Por exemplo, a aeronave poderia apresentado algum tipo de pane ou ter aquaplanado devido ao acúmulo de água na pista de Congonhas.
■ Humana
Excesso de velocidade, por imperícia ou negligência do piloto
Demora para arremeter a aeronave
■ Mecânica
Flaps: equipamentos das asas que costumam ser totalmente acionados durante o pouso, permitindo que o avião tenha sustentação a uma velocidade menor
Freios: as rodas não obedeceriam ao comando do piloto
Falha no reversor – o avião da TAM tinha um defeito no reversor da turbina direita. Equipamento que ajuda a frear o avião no solo
■ Eletrônica
Computador da aeronave, responsável por uma série de controle de operação
■ Na pista
Ranhuras (grooving): a pista estava sem os sulcos que auxiliam na drenagem e favorecem a parada do avião. Eles teriam ajudado a frear, mas a sua ausência não pode ser considerada uma causa
Extensão: a pista tem apenas 1.940 metros de extensão (aeroportos como o Tom Jobim, no Rio, têm até 4 mil) e não há área de escape
■ O que está comprovado
O avião estava em velocidade acima do normal
Um trecho feito em 12 segundos por outro avião da TAM foi percorrido em 3 segundos pela aeronave acidentada
■ Há indícios
O piloto teria tentado arremeter
Uma mureta de 30 centímetros na cabeceira foi quebrada em dois pontos, provavelmente pelas rodas traseiras do avião. Seria um sinal de que o piloto tentou decolar
No dia do acidente, Airbus pousou 3 vezes em Congonhas
O histórico de vôos do Airbus A320 da TAM diminui a possibilidade de que a chuva e a pista do Aeroporto de Congonhas tenham sido decisivas na tragédia. Isso porque, no dia do acidente, o avião de prefixo MBK já havia pousado duas vezes na pista principal do aeroporto, uma delas enquanto chovia quase três vezes mais do que no momento do desastre. Em nenhuma das aterrissagens houve queixas de pista escorregadia ou problemas mecânicos.
■ O primeiro pouso do Airbus em Congonhas ocorreu às 11h11 do dia 17 de julho. O avião, que fazia o vôo 3701 entre Brasília e São Paulo, encontrou muita chuva na chegada à capital paulista. De fato, entre 11 horas e meio-dia, a estação meteorológica do aeroporto registrou, em média, 1,5 milímetro de precipitação na pista principal.
■ Em Confins, a parada foi mais uma vez breve. Depois de 33 minutos no solo, o Airbus decolou mais uma vez com destino a São Paulo. O vôo 3219 chegou no horário previsto - 14h32. A chuva havia parado, mas a pista principal de Congonhas continuava encharcada.
Desta vez, o intervalo até a decolagem seguinte foi maior, para que houvesse a troca da tripulação do Airbus. Assumiam o comando os pilotos Kleyber Lima e Henrique Stefanini di Sacco.
Foram eles que decolaram às 15h21 de Congonhas rumo ao Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, onde o avião da TAM aterrissou às 16h40. Depois de 36 minutos parados no Sul, os comandantes iniciaram o vôo 3054. O vôo para São Paulo durou uma hora e 35 minutos.
Até o acidente, às 18h51, o avião havia feito sete vôos, apesar de estar com o reverso direito (freio aerodinâmico acoplado às turbinas) inoperante - "pinado".
Investigação da tragédiaA investigação sobre o acidente deve durar pelo menos dez meses, disse na quarta-feira, 18 de julho, o comandante de acidentes de vôo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho.
O brigadeirao Kersul Filho disse que a média internacional de para investigações de acidentes desse porte é de 18 meses.
Quinze dias antes do acidente a nova pista do aeroporto foi liberada, após uma grande reforma, que custou aproximadamente 15 milhões de dólares, exatamente para torná-la mais segura. Mesmo assim vários pilotos afirmavam que ela não estava segura. O inicio das operações se deu sem a finalização de um item, a construção de ranhuras (grooving) que fazem com que haja uma maior aderência entre o avião e a pista.
Na segunda-feira, 16 de julho de 2007, três pilotos de aviões comunicaram a torre de controle que a pista principal do aeroporto estava muito escorregadia. Um dos pilotos comentou se errar o ponto de aterrissagem o piloto terá problema. Fonte: TV Globo – gravação de conversação dos pilotos com a torre de controle.
No dia anterior ao acidente, às 12h43, uma aeronave modelo ATR 42, da empresa Pantanal, já havia derrapado nesta mesma pista (17R/35L com 1.940 x 45 metros), provocando o fechamento do aeroporto por vinte minutos. Chovia no momento da derrapagem e uma das causas apontadas foi a aquaplanagem, perda de atrito dos pneus ao passar sobre uma lâmina d'água. A Infraero não havia concluído as investigações desse acidente e, portanto não é possível determinar se essa foi a única causa da derrapagem.
Pista do aeroporto de Congonhas
Aeroporto mais movimentado do Brasil, Congonhas tem uma das menores pistas para pousos e decolagens em comprimento em relação aos principais aeroportos do país.
Os 1.940 m de extensão da sua pista principal são inferiores, por exemplo, às pistas de Cumbica, em Guarulhos (3.700 m), Viracopos, em Campinas (3.240 m), Pampulha, em Belo Horizonte (2.540 m), e Galeão, no Rio de Janeiro (4.000 m).
Fechamento da pista
Pista agora vai fechar quando chover. Determinação, divulgada na quarta-feira, 18 de julho, valerá até que as causas do acidente com o Airbus sejam apuradas, segundo a Infraero
A Infraero informa que, apesar da ordem de fechamento, a pista principal do aeroporto de Congonhas é segura mesma com chuva. A pista será fechada todas às vezes em que chover, até que as causas do acidente estejam esclarecidas.
Historia do Aeroporto de Congonhas
Para dar conta do aumento do tráfego, entre 1947 e 1949 as pistas foram prolongadas, ficando a principal com 1.865 metros de comprimento, e pavimentadas com concreto com 5 centímetros espessura. Foi também construída uma pista para ocasiões de emergência, com 1.445 metros de comprimento. Paralelamente já se começava a estudar a implantação de um aeroporto internacional em Viracopos, inaugurado apenas em 1960, e se discutia a construção de um Aeroporto em Mogi das Cruzes.
Indenização – Seguro
A empresa contratou um seguro aeronáutico do Unibanco AIG que cobre danos materiais ao casco do avião no valor estimado de US$ 80 milhões (cerca de R$ 149 milhões). O seguro de Responsabilidade Civil, que indenizará as famílias dos passageiros e tripulantes vítimas do acidente, chega a US$ 500 mil por pessoa (R$ 930,5 mil) -o valor depende do dano financeiro e moral que a morte representará para os familiares.
Sem contar a indenização às vítimas que estavam no prédio da TAM Express, o seguro deverá cobrir um valor de US$ 173 milhões (cerca de R$ 322 milhões). Com as vítimas em terra, passará de US$ 200 milhões (cerca de R$ 372 milhões).
"Todo mundo vai receber", disse Marco Antonio Bologna, presidente da TAM, afirmando que a apólice cobre também os danos ao terminal de cargas.
Todos esses valores são válidos se for comprovado que houve falha humana ou da companhia aérea. No entanto, se a responsabilidade pelo acidente for do aeroporto, outro seguro será acionado.
Ranking de desastre
Até o presente momento, o acidente com o vôo 3054 da TAM está ocupando a 29ª posição no ranking dos piores acidentes aéreos da história, organizado pela Aviation Safety Network.
Fontes: Folha Online, Folha de São Paulo, Zero Hora, Globo Online, no período de 18 a 24 de Julho de 2007
Comentário
A extensão da pista do aeroporto é muita curta (1.940 m). Não tendo uma margem de segurança, caso haja algum problema no avião (falha humana, falha mecânica, eletrônica, etc). O aeroporto lembra muito um porta-aviões. Se houver falha humana e/ou do avião não há margem de segurança, o desastre é fatal.
Lembramos que o acidente é uma incerteza que sutilmente penetra pelo sistema e reclama o seu direito, às vezes de maneira mais cruel.
Os incidentes ocorridos na segunda-feira, alguns pilotos de aviões comunicaram a torre de controle que a pista principal do aeroporto estava muito escorregadia, poderiam ser um alerta a Infraero, que alguma coisa não estava trabalhando harmonicamente.
“De qualquer modo, uma coisa é certa: uma catástrofe é sempre resultante de uma série de eventos não previstos (falha humana e/ou mecânica/eletrônica ) e da convergência de fatores adversos (chuva e pista curta e escorregadia) e aparentemente independentes que, num determinado momento, se somam para provocá-la”. (Peter Alouche)
A tecnologia de aeronave está cada vez mais sofisticada, com elevado índice de segurança, porém não devemos esquecer que a falha sempre acompanha a tecnologia. Não existe tecnologia cem por cento segura. ACCA
A extensão da pista do aeroporto é muita curta (1.940 m). Não tendo uma margem de segurança, caso haja algum problema no avião (falha humana, falha mecânica, eletrônica, etc). O aeroporto lembra muito um porta-aviões. Se houver falha humana e/ou do avião não há margem de segurança, o desastre é fatal.
Lembramos que o acidente é uma incerteza que sutilmente penetra pelo sistema e reclama o seu direito, às vezes de maneira mais cruel.
Os incidentes ocorridos na segunda-feira, alguns pilotos de aviões comunicaram a torre de controle que a pista principal do aeroporto estava muito escorregadia, poderiam ser um alerta a Infraero, que alguma coisa não estava trabalhando harmonicamente.
“De qualquer modo, uma coisa é certa: uma catástrofe é sempre resultante de uma série de eventos não previstos (falha humana e/ou mecânica/eletrônica ) e da convergência de fatores adversos (chuva e pista curta e escorregadia) e aparentemente independentes que, num determinado momento, se somam para provocá-la”. (Peter Alouche)
A tecnologia de aeronave está cada vez mais sofisticada, com elevado índice de segurança, porém não devemos esquecer que a falha sempre acompanha a tecnologia. Não existe tecnologia cem por cento segura. ACCA
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