Zona de Risco

Acidentes, Desastres, Riscos, Ciência e Tecnologia

quinta-feira, abril 30, 2020

8,2 MILHÕES DE PESSOAS VIVEM EM ÁREAS COM RISCO DE ENCHENTE OU DESLIZAMENTOS DE TERRA

O país tinha cerca de 8,2 milhões de pessoas vivendo em áreas com risco de enchente ou deslizamentos de terra em 2010. É o que mostra estudo inédito feito pelo IBGE e pelo Cemaden (Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais), divulgado.

O IBGE cruzou os dados do Censo com o das áreas de risco monitoradas pelo Cemaden para quantificar a população brasileira nessas regiões. Ao todo, 871 municípios brasileiros tinham cidadãos vivendo nessas condições. A ideia é atualizar os dados no Censo de 2020.
Segundo o coordenador da área de Geografia do IBGE, Cláudio Stenner, apesar de os dados serem de oito anos atrás, as características gerais do território persistem e os resultados poderão ser utilizados para o desenvolvimento de políticas públicas futuras para essas regiões.

Um mapa interativo com os locais de risco será divulgado na página do IBGE. A pesquisa identificou 8.309 bairros, ou polígonos, no termo técnico, com casas em áreas com risco de desastres provocados pelas chuvas.
Um dado que preocupa, segundo Stenner, é que 9,2% dos brasileiros que vivem em áreas de risco de desastres naturais são crianças menores de 5 anos de idade. Já os idosos com mais de 60 anos respondem por 8,5% da população nessas condições. O técnico lembra que esses grupos costumam ser os mais vulneráveis durante desastres naturais.

"É importante saber a característica de cada local, até para a criação de políticas públicas adequadas. Evacuar uma população de crianças ou idosos requer um planejamento maior do que em locais com características diferentes", disse.

REGIÕES  DE RISCOS
§ Sudeste é a região com maior contingente de moradores em áreas de risco, com 4,2 milhões de pessoas,
§Nordeste (2,9 milhões),
§Sul (703 mil),
§Norte (340 mil) e
§Centro-oeste (7,6 mil).

Na ranking das 20 cidades com as maiores populações em área de risco, as capitais de Bahia, São Paulo, Rio e Minas Gerais ocupam as quatro primeiras posições, respectivamente. Na capital baiana, quase metade da população (45,5% ou 1,2 milhão de pessoas) se encontra em regiões com riscos de desabamentos ou enchentes.
Em São Paulo, a segunda colocada, a população [e de 674 mil pessoas, com 6% da população nessas condições. Já no Rio, o contingente de 444 mil representa 7% do total da cidade. Em Belo Horizonte, os 389 mil respondem por 16,4% do total da população da capital mineira.

Stenner explica que em geral as populações que vivem em áreas de risco têm renda mais baixa e menor acesso a serviços públicos básicos como água encanada, rede coletora de esgoto e coleta de lixo. Isso não significa, no entanto, que não existam pessoas de padrão de vida mais elevado que vivam em locais de risco.

Essa questão ficou evidente durante a tragédia da região serrana do Rio, em janeiro de 2011, quando cerca de mil pessoas morreram nos municípios de Petrópolis, Teresópolis e Nova Friburgo. Tanto moradores de casebres humildes nas encostas quanto moradores de condomínios de alto padrão tiveram suas casas devastadas pela avalanche de barro e pedras que desceu nas encostas.

Ainda que o Sudeste seja o que numericamente tem maior contingente de pessoas nessa situação.

REGIÃO NORTE
Análise regional mostra que as pessoas em condição mais fragilizada estão no Norte do país. Lá, a população menor de 5 anos em área de risco representa 13% do total, enquanto no Sudeste, o percentual é de 9%.
Do total de casas em áreas de risco no Norte, 26% não têm água encanada, enquanto no Sudeste esse percentual é de 4,5%. A diferença se mantém, por exemplo, quando analisada a presença da rede de esgoto no comparativo regional. No Norte, 70% das casas em área de risco não têm esgotamento sanitário, enquanto no Sudeste o percentual é de 17,7%.

Stenner explica que a falta de serviços básicos pode ser um elemento que agrave ou precipite desastres naturais. A destinação incorreta do esgoto pode infiltrar o solo e deixar o local mais suscetível a deslizamentos, por exemplo. O acúmulo de lixo em encostas também pode estar relacionado ao aumento do risco de quedas de barreiras.

"A vida em áreas de risco está ligada quase sempre à precarização socioeconômica que um grupo de indivíduos é submetido. No processo geral de urbanização do país, sobrou para as classes menos favorecidas viver em encostas, em locais distantes dos grandes centros. Conseguimos agora mapear onde estão essas pessoas para que sejam definidas políticas públicas para esses locais", disse Stenner.
Os desastres naturais são também uma das maiores causas de deslocamentos de pessoas dentro de seus próprios países no mundo, superando guerras, civis, conflitos violentos e epidemias de doenças.

Segundo estudo do Centro de Monitoramento de Deslocamento Interno (IDMC, na sigla em inglês), somente em 2017 foram registrados 30,6 milhões de novos deslocamentos internos no mundo. Desse total, 18,8 milhões tiveram que deixar suas casas por causa de desastres naturais.
No Brasil, o número de pessoas nessa situação em 2017 foi de 71 mil pessoas, cinco vezes o registrado um ano antes. Fonte: Folha de São Paulo - 28.jun.2018



Comentário:
Áreas de risco são regiões onde é recomendada a não construção de casas ou instalações, pois são muito expostas a desastres naturais, como desabamentos e inundações. Essas regiões vem crescendo constantemente nos últimos anos, principalmente devido à própria ação humana.  
Dentre os processos naturais mais comuns no Brasil estão os escorregamentos, as enchentes, as erosões e as secas, e destes o escorregamento é aquele que mais preocupa pelo número de vítimas fatais que gerou nas últimas décadas. Não há porém, nenhuma perspectiva de que essa situação se modifique, a curto prazo, uma vez que devido à crescente desigualdade sócio-econômica associada ao desemprego, à falta de moradia, à deseducação, etc., a ocupação de encostas sem os cuidados necessários tende a aumentar, levando a um conseqüente aumento do número de acidentes dessa natureza.

AS PRINCIPAIS CAUSAS DE INUNDAÇÃO:
■ A morfologia da cidade a região tem relevo altamente acidentado, formado por serras, morros, fundo de vale, e encostas íngremes.
■ O clima: chove torrencialmente na época do inverno
■ Uso e ocupação do solo de maneira desordenada
■ Não há mapeamento das áreas inundáveis quanto a:
1-Conhecimento da relação cota x risco de inundação
2- Definições dos riscos de inundação de cada superfície
3- Incorporação a Legislação Municipal de uso e ocupação do solo em zona de risco
4- Falta de uso de Sistema de Informações Geográficas na análise de projetos de edificações e equipamentos urbanos. Os riscos devem ser avaliados por meio de perspectivas técnicas capazes de antecipar possíveis danos à saúde humana e ao meio ambiente. O uso de um Sistema de Informações Geográficas contribuiria nas atividades de prevenção e preparação para riscos, possibilitando a diminuição dos desastres, e, em caso de ocorrências, tendo um caráter logístico, determinando como uma população atingida por tais eventos poderia ser evacuada e protegida. Seria a ferramenta ideal para que as autoridades públicas possam efetuar o gerenciamento do desastre a fim de alocar os recursos necessários para minimizar os efeitos do desastre.
5- Controle público da ocupação regular e irregular
■ a prática legalizada da construção ilegal e construção de obras públicas que não respeita o ecossistema.
■ O aumento da vulnerabilidade é atribuível ao uso do solo e da água que é muitas vezes ainda não considera as limitações impostas pela hidrogeologia. Em conseqüência disso há uma ocupação desordenada do solo, principalmente construções, desmatamento, etc
Infelizmente a historia de desastre natural demonstra que tais acidentes se repetem após um ciclo de poucos anos. Não aprendemos ou as pessoas mudam e as lições são esquecidas, com os erros dos que nos antecederam. 

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EXPLOSÃO ATINGE POSTO DE COMBUSTÍVEIS NA AVENIDA BRASIL

Uma bomba de abastecimento de  GNV um posto de combustíveis na Avenida Brasil, na altura de Irajá, na Zona Norte do Rio, explodiu na manhã de sexta-feira (31 de Janeiro).


CORPO DE BOMBEIROS
Por volta das 9h30, bombeiros do quartel de Irajá foram acionados para o incêndio no posto, que fica na altura do número 16.741.
Às 10h38, o fogo já havia sido apagado. Os bombeiros vistoriava o local e fazia trabalho de rescaldo.

DANOS MATERIAIS

O fogo atingiu dois veículos e a loja de conveniência

CILINDRO VOA
Nas imagens, é possível observar um dos cilindros cruzando a Rua Hanibal Pôrto e destruindo parte do muro do residencial, atingindo dois carros.

VÍTIMAS:
De acordo com as primeiras informações, uma pessoa foi atendida e liberada no local.
Fonte: G1 Rio-31/01/2020  

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quarta-feira, abril 15, 2020

O DESAFIO DE RECICLAR BATERIAS DE VEÍCULOS ELÉTRICOS

Popularizar os carros elétricos já está sendo um enorme desafio. E, mesmo que dê certo, há ainda a próxima grande tarefa: esses muitos novos veículos precisam de baterias poderosas que contêm uma variedade de matérias-primas metálicas e de terras raras.
No entanto, as fontes são finitas e não renováveis. Ainda temos muitas reservas, especialmente se forem desenvolvidas novas fontes, mas, "na verdade, elas podem ser muito escassas para implementar a guinada no setor de transportes no mundo", afirma Jörg Zimmermann, do Instituto Fraunhofer para Ciclos de Reciclagem e Estratégia de Recursos (IWKS).

Algumas das matérias-primas são encontradas em apenas alguns países, o que aumenta a dependência de tais nações. E a sua exploração polui parcialmente o meio ambiente e ocorre sob difíceis circunstâncias sociais – como no Congo.
Além disso, um novo e grande problema em relação a resíduos está para surgir se não se arranjar uma solução para as baterias após a sua vida útil.
No início de 2019, o número de carros elétricos em todo mundo chegou a 5,6 milhões. Em termos absolutos, isso não é muito, mas houve um crescimento de 64% em relação ao ano anterior.

Na Alemanha, um pouco mais de 140 mil veículos elétricos estão circulando nas ruas, segundo uma pesquisa do Centro de Pesquisa em Energia Solar e Hidrogênio. Até 2025, o número de carros elétricos só na Alemanha poderá chegar a entre 2 e 3 milhões, de acordo com a Plataforma Nacional do Futuro da Mobilidade.
Como a vida útil das baterias é de até 15 anos, não só a procura por baterias novas irá aumentar em breve, mas também o número de baterias velhas descartadas. E elas têm um grande valor.

"A longo prazo, até 40% das matérias-primas necessárias como lítio e cobalto poderão ser obtidas por meio da reciclagem de baterias", afirma Kerstin Meyer, do observatório Agora Energiewende. "Nós estimamos que, em 2030, cerca de 10% da necessidade de matéria-prima para baterias poderá ser coberta pela reciclagem."
Isso ainda é algo que parece muito distante, embora já exista a reciclagem comercial de baterias. Atualmente, o principal material recuperado das baterias de íon-lítio é o alumínio. Mas, até agora, isso não acontece com o lítio ou grafite.

UE PRECISA CRIAR NOVOS INCENTIVOS
Uma diretiva da União Europeia estabelece como as baterias devem ser manuseadas no final de sua vida útil. O documento data de 2006, numa época em que os carros elétricos e grandes baterias de íon-lítio ainda pareciam estar longe da realidade.
Atualmente, apenas 50% de cada bateria precisa ser reciclada. De acordo com o maior clube automobilístico da Alemanha, o ADAC, porém, isso só pode ser alcançado com a remoção do envoltório e dos componentes que normalmente são feitos de alumínio, aço ou plástico.

Essa etapa é a maior e mais fácil para obter lucro com a reciclagem. A diretiva sobre baterias da União Europeia está atualmente sendo revisada para que o restante dos materiais possa ser reutilizado.
No futuro, o texto deverá listar metas de reciclagem separadas para cada matéria-prima em baterias antigas de carros elétricos, especialmente para lítio e cobalto, sublinha Kerstin Meyer. A diretiva deverá especificar quais materiais deverão ser recuperados.

OBSTÁCULOS À RECICLAGEM
Mas não é apenas o processo de reciclagem puro que gera dificuldades, conta Jörg Zimmermann, do IWKS. "Os maiores desafios não estão apenas na recuperação de material de qualidade, mas começa logo no início com a desmontagem da bateria. Isso não funciona automaticamente."
Isso ocorre porque existem muitos sistemas de baterias diferentes no mercado, e os fabricantes de automóveis e de baterias não gostam de divulgar qual é a mistura de materiais usados.

Não é possível ver as baterias por fora ou como elas são construídas por dentro, qual o seu estado ou quais matérias-primas estão contidas e em quais concentrações. Isso dificulta a padronização e a automatização do processo de reciclagem.
Isso e o grande consumo de energia tornam a reciclagem tão cara que atualmente é mais barato comprar as matérias-primas a partir das minas. Além disso, deve-se criar uma infraestrutura para a coleta de baterias antigas de carros elétricos a fim de reutilizá-las num processo regulamentado de reciclagem, segundo Zimmermann.

BATERIA NA POSSE DA MONTADORA DE CARROS
Sistemas diferentes de baterias, uma infraestrutura para coletar baterias antigas, recuperação de mais matérias-primas – seria melhor, é claro, se as baterias fossem projetadas já com o intuito de facilitar a resolução de tais problemas.
Se as montadoras de automóveis não vendessem as baterias, mas apenas as alugassem, elas estariam interessadas desde o início em usar baterias de tal maneira que pudesse ser recuperado o maior número possível de materiais valiosos. A Renault já oferece aos compradores de automóveis a opção de apenas alugar a bateria em vez de comprá-la.

Kerstin Meyer acha que isso é uma boa ideia, "porque ela também reduz os custos da compra de veículos elétricos". Existem exemplos similares em outros setores, como roteadores das operadoras de internet que são alugados.

Mas ela também acredita que o problema de recolher as baterias no final de sua vida útil seria simplificado. "Porque assim não haverá 45 milhões de proprietários diferentes de baterias velhas, mas apenas algumas fabricantes de automóveis."
Atualmente, as montadoras de automóveis estão recolhendo suas baterias usadas de seus próprios carros elétricos e as colocam no processo de reciclagem, que é feito por empresas especializadas.

Enquanto isso, as fabricantes de carros também se debruçam sobre o assunto. A BMW, juntamente com uma empresa de reciclagem e uma fabricante de baterias, quer tornar possível um "ciclo de vida fechado" para as baterias de automóveis.
A Nissan também construiu a sua própria fábrica de reciclagem de baterias no Japão, e a Volkswagen também planeja colocar em funcionamento uma fábrica desse tipo ainda neste ano. Fonte: Deutsche Welle-28.01.2020

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