Zona de Risco

Acidentes, Desastres, Riscos, Ciência e Tecnologia

terça-feira, janeiro 30, 2007

Estatísticas de acidentes com motoserra nos USA



Estatística de acidentes com motoserra de uma empresa florestal em Minas Gerais
Freqüência de acidentes com operadores de motoserra
Cabeça – 31,3%
Tronco – 18,7%
Mão –12,6%
Perna –18,7%
Pés – 18,7%

Comentário
Existe discrepância entre os dados de acidentes ocorridos nos USA e da empresa brasileira tais como:
Acidentes na cabeça e tronco da empresa (50%) muito maior do que a freqüência de acidentes nos USA (9,13%).
Acidentes nas mãos da empresa (12,6%) muito menor do que a freqüência de acidentes nos USA (41,87%) .
Acidentes nas pernas e pés da empresa (37,4%) menor do que a freqüência de acidentes nos USA (51%).

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segunda-feira, janeiro 29, 2007

Checagem pré-operação evita erro

Uma conversa rápida entre a equipe de cirurgia na sala de operações, de apenas dois minutos, pode prevenir os raros -porém graves- problemas que podem ocorrer em uma sala de operações, como o local errado da cirurgia ou, mais incomum ainda de acontecer, a troca de pacientes.

Para o médico Martin Makary, diretor do Centro Johns Hopkins de Pesquisas em Cirurgia, EUA, errar o local de uma cirurgia tem sido observado, mas é um fato não só excepcionalmente raro como também inteiramente previsível, como destaca em estudo que será publicado em fevereiro no "Journal of the American College of Surgeons".

Erros de operações
De 2,8 milhões de operações em Massachusetts, EUA, em 20 anos, ocorreu um evento desse tipo para cada 112.994 cirurgias. Por esse motivo foi estabelecido desde junho de 2006, no hospital do Centro Médico da Universidade Johns Hopkins, um protocolo a ser seguido depois que o doente está anestesiado e antes da incisão que dará início à cirurgia.

Protocolo - Briefing
Este protocolo, denominado "briefing" porque é instrução e informação ao mesmo tempo, demora apenas dois minutos. Cada um dos membros da equipe que está na sala de operações (médicos, anestesista e enfermagem) diz o seu nome e cargo e o médico-operador, que lidera a intervenção, verifica a identidade do paciente, o local ou órgão a ser operado e outros cuidados de segurança relacionados a quem se submeterá à cirurgia.
Na realidade, o "briefing" é baseado no tradicional questionário de checagem do comandante de um avião com o seu co-piloto, antes da decolagem, para a segurança do vôo.

Fonte:Folha de São Paulo - São Paulo, 28 de janeiro de 2007

Comentário
É importante que esse tipo de protocolo ou checagem de instruções em todas atividades que envolvem riscos (repassar ou checar os pontos mais importantes da operação);
Na atividade industrial, temos;
Espaços confinados, os profissionais envolvidos no acesso/controle deveriam fazer essa checagem das etapas mais importantes para a segurança da execução do serviço, evitado o formalismo de segurança que existe na norma. Cada profissional deve saber mentalmente , qual o procedimento que deve adotar no serviço.
Parada de máquina ou manutenção – as instruções devem ser checadas/repassadas para que os profissionais possam checar as etapas perigosas, tais como; máquina fora de operação, máquina desligada, energia desenergizada, aviso de máquina em reparo, ligação da máquina sem autorização, etc.
Enfim todas operações que envolvem riscos, os profissionais envolvidos devem fazer essa checagem de instrução antes de iniciar o serviço. ACCA

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sexta-feira, janeiro 26, 2007

Obra da Linha 4 do Metrô de São Paulo


Iniciada no final de 2004, a obra da Linha 4 do Metrô de São Paulo, que irá ligar a região sudoeste (Vila Sônia) ao centro da Capital, tem um orçamento aprovado de R$ 3,1 bilhões de reais. Parte desses custos está sendo financiado por organismos internacionais, entre eles o Banco Mundial.

Segundo informações do Metrô, a Linha 4, ou Amarela, terá 12 estações distribuídas em 12,8 quilômetros de extensão. Seis delas – incluindo a Estação Pinheiros - devem ser inauguradas em 2008. A conclusão total de todas as estações está prevista para 2012. A nova linha terá 12,8 quilômetros de extensão e interligará com todas as demais rotas do Metrô e com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

No início de dezembro, as obras da Linha 4 tiveram grande avanço com o encontro das escavações de túneis abertos nas duas marginais do rio Pinheiros. Com o encontro dessas duas frentes, o Metrô conclui a interligação de 1.600 metros de túnel entre a futura Estação Butantã, na Avenida Vital Brasil, e o poço de obras Ferreira de Araújo, que fica na Rua Ferreira de Araújo, no centro de Pinheiros. Esta foi a primeira interligação entre estações da Linha 4 e permitiu o trânsito de operários e máquinas de uma margem à outra do Rio Pinheiros, por baixo do leito do rio.

Segundo informações do Metrô, as escavações nesse trecho estão sendo feitas a partir do corpo da Estação Pinheiros, onde aconteceu o acidente. O diâmetro das escavações tem 14,5 metros - bem maior que o túnel de vias do trem, com 9 metros. Os túneis são abertos com o uso de explosivos.

Em dezembro, havia 3.500 metros de túnel escavado, considerando estações e vias e as obras estavam à 28 metros de profundidade. De acordo com dados Metrô, isso produziu 41.500 metros cúbicos de terra e pedra, o correspondente a 4.150 caminhões-basculantes.

Estação Pinheiros
Características:
Estação enterrada com plataformas laterais e salas de apoio no nível da superfície, com estruturas em concreto aparente. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência e integração com a Linha 7-Celeste (CPTM).
Método construtivo: Escavação por NATM (New Austrian Tunneling Method).
Capacidade: 139.980 passageiros/dia
Área construída: 12.590 m2

A linha 4 do Metrô de São Paulo


Está sendo construída através de uma PPP (Parceria Público-Privada), onde o estado constrói a estrutura física e a iniciativa privada compra o material rodante, além de operar a linha. Os principais termos do edital da PPP são:
■ O governo do Estado investirá mais de US$ 922 milhões, ou 73% dos recursos, enquanto a iniciativa privada investirá US$ 340 milhões, apenas 27% do total;
■ O consórcio terá a concessão da linha por 30 anos, tendo controle operacional dela e recebendo o faturamento da mesma;
■ O Metrô abrirá mão de todo o rendimento dos empreendimentos associados nas estações e arredores, tais como lojas, shoppings, estacionamentos, publicidades dentre outros durante a validade da concessão;
■ O Metrô pagará o lucro prometido, caso a arrecadação tarifária não atinja a meta estabelecida de 20%, durante toda a concessão;
Além desses termos, o edital da PPP ainda define a padronização da linha e o pagamento de excedentes:
■ Caso o lucro seja superior a 20% à estimativa, o consórcio deverá pagar ao governo o lucro excedente durante toda a concessão.
■ A linha deverá atender aos mesmos padrões de excelência do metrô nos quesitos operacionais, de limpeza e segurança.
■ A tarifa cobrada na linha 4 será a mesma das outras linhas do metrô.

Em 29 de novembro de 2006, o governo do Estado de São Paulo concretizou, a primeira Parceria Público-Privada (PPP) do Brasil, a da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, com a assinatura do contrato de concessão, por 30 anos, para a operação e manutenção, além da compra da frota de 29 trens e sistemas operacionais complementares da nova linha, no valor de 340 milhões de dólares, a cargo do consórcio privado vencedor da licitação internacional, a empresa “Concessionária da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo S.A.”, que já constituiu empresa com fim específico (sociedade de propósito específico) com capital total de R$ 93 milhões.Fonte: G1 - 12/01/2007

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terça-feira, janeiro 23, 2007

“Afinal como colapsou a Estação Pinheiros do Metrô SP”


Esclarecendo: isto é uma hipótese de trabalho. Não é um diagnóstico.

Eu estava no exterior e cheguei na sexta-feira dia 12 às 10h. Às 14h aconteceu o acidente. Fiquei tão chocado que não consegui fazer nada naquele fim de semana. Na sexta e no fim de semana recebi telefonemas de repórteres solicitando opinião. Não me dispus a nada.

Segunda-feira a demanda continuou e resolvi fazer uma hipótese do mecanismo do acidente. Pedi ajuda ao Prof. Francisco Graziano, ao Prof. Mário Franco, ao Prof. Túlio, ao Prof. Tarcísio Celestino, ao Prof. Antonio Figueiredo, ao Dr. Leonel Tula, ao estágiário da POLI que trabalha na linha, ao MSc. Ricardo Telles, ao Eng. Carlos Britez, ao Prof. Vanderley John, ao Prof. Ubiraci e fui construindo a melhor das hipóteses do mecanismo de ruptura. Recomendo esses colegas: eles são excepcionais. Consulte-os sempre.
Vide croquis, como foi o acidente:
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070124161309.html

Das 15:50h às 16h dei entrevista ao vivo na rádio Bandeirantes no programa “Ciranda da Cidade”, depois gravei para TV Record e dei outra entrevista à Folha de São Paulo, declarando:
1. A secção plena do túnel da estação, naquele local é em rocha gnáissica;
2. O túnel de via é menor e na chegada fica maior e passa a chamar-se de túnel da estação;
3. O perfil do solo tem uns 14m superficiais de solo arenoso saturado, e bem pouco resistente, incluindo uma certa espessura de rocha alterada;
4. Daí pra baixo até uns 35m é de rocha, teoricamente, sã;
5. Na estação chegam dois túneis: um, mais adiantado na construção, que vem da Faria Lima e que desabou e outro, que vai cruzar o Rio Pinheiros, ainda em escavação;
6. O túnel completo de ligação da estação anterior (Faria Lima) até a estação Pinheiros está totalmente escavado e aberto. Parte é em solo argiloso rijo (NATM revestido com cambotas metálicas, tela e concreto projetado) e essa chegada na estação Pinheiros é em rocha (com arco superior revestido de concreto projetado só para reduzir riscos de queda de blocos/pedras soltas);
7. Quem resiste é o maciço, seja solo ou rocha. O concreto só dá aquela forma final de arco meio organizado;
8. O “invert” do trecho em rocha ainda estava sendo escavado. Como é rocha, sempre com uso de dinamite. Faltava nivelar o fundo e ainda estava sendo utilizada dinamite para romper essa rocha da parte inferior do túnel; 9. Infelizmente rompeu o arco superior do túnel da estação (rompeu a rocha) e desabou. Na seqüência veio o solo mole e liquefeito pelas vibrações das explosões anteriores com dinamite, abrindo um “buraco” na rua Capri e tragando o micro-ônibus;
10. Em questão de segundos a ruptura desse solo “aliviou as tensões”, parcial e localmente, na parede do shaft ou poço de trabalho (estrutura de 40m de diâmetro e 32m de profundidade, escavada no solo e rocha e com paredes revestidas de concreto projetado);
11. Como decorrência desse alívio de pressões, foram geradas tensões elevadas de flexão na parede do cilindro do poço e esta, obviamente, não estava dimensionada para suportar tensões elevadas de flexão vertical e rompeu;
12. Na seqüência o solo “escorregou” para dentro do poço. Apesar de que a mídia dizia existir uma cratera de 80m de diâmetro, na verdade sempre foram duas crateras “unidas” pela base da grua que tem fundações profundas;
13. Resumo da seqüência ou roteiro do acidente: desaba o teto do túnel que traga uma porção de terra inclusive de rua e micro-ônibus. Alivia tensão de terra na parede do poço localmente e esta rompe promovendo o escorregamento do solo “mole” para dentro do poço levando consigo alguns caminhões.

Esta hipótese de trabalho é consistente e defensável porém não se pode afirmar que assim ocorreu de fato. Tem-se agora de transformá-la ou adotá-la como uma tese e PROVÁ-LA ou não com uma criteriosa análise da documentação, inspeção de campo, estudos, simulações, etc.

Fazendo uma primeira especulação poderiam ser investigadas as seguintes falhas possíveis:
1. A rocha do teto do túnel da estação, não tinha a resistência admitida no projeto;
2. A rocha não tinha a espessura admitida no projeto;
3. A rocha tinha falhas geológicas ou descontinuidades localizadas;
4. O monitoramento dos recalques e deformações não foram adequados nem precisos;
5. Esse monitoramento foi adequado mas faltou rapidez no gerenciamento das informações e os projetistas não foram devidamente comunicado a tempo de intervir;
6. Tudo estava adequado: projeto, rocha, monitoramento, mas a construção errou na dinamite; ou explodiu muita carga num só lugar correto ou dinamitou um local indevido ou aumentou exageradamente a freqüência de explosões;
7. O controle de qualidade geral do processo não era adequado nem rigoroso;
8. O projeto do túnel estava errado e inconsistente;
9. O projeto das paredes do poço era temerário e devia ter enrigecedores (vigas horizontais de borda e intemediárias). Talvez isso pudesse evitar a ruptura da parede do poço e reduziria o colapso a uma cratera só (a da rua Capri);
10. As fundações da grua, muito junto à parede do poço, podem ter exercido uma interferência negativa nas paredes do poço, ajudando na ruptura.

Enfim, dúvidas não faltam. Devem haver muitas outras. Ainda tem muito trabalho de pesquisa e investigação pela frente...

Não poderia deixar de registrar meu descontentamento com a possibilidade de convidar profissionais estrangeiros para fazer o diagnóstico. Eles são muito bem vindos para um EVENTO TÉCNICO, para trocar experiências e conhecimentos, mas não para prestar serviço. Há capacitação de sobra na engenharia nacional para fazer um excelente diagnóstico do ocorrido.

Uma contratação externa seria justificável apenas para evitar pressões e constrangimentos indevidos a profissionais brasileiros, mas eu acredito que isso não ocorrerá.

Vamos nos unir por uma engenharia civil à altura das necessidades do país.
Eng. Paulo Helene
Presidente do Instituto Brasileiro do Concreto IBRACON
MSc, PhD. Professor Titular da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Prof. de Patologia e Reabilitação de Estruturas de Concreto
Coordinador Internacional de la Red Rehabilitar CYTED
Member of fib(CEB-FIP) Model Code for Service Life Design

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terça-feira, janeiro 16, 2007

Desastre da obra do Metrô e o Gerenciamento de Riscos


Breve comentário do acidente do Metrô e gerenciamento de riscos

O acidente da obra do Metrô, podemos dividir em quatro etapas;
1a etapa – O acidente foi causado no túnel próximo ao poço vertical de acesso para construção da estação . O acidente técnico da obra deve ser esclarecido pelo IPT, responsavel pelo laudo técnico.O acidente técnico da obra será revisado, analisado e poderá alterar o método construtivo e principalmente quanto à segurança. Como houve vítimas, o acidente ganhou nova dimensão, caso contrário, o poço seria aterrado e novamente efetuado a escavação.

No entanto, quando vidas humanas são afetadas não existe retorno ou reposição. Deixa seqüelas aos familiares que perderam parentes ou aos familiares que tiveram suas casas danificadas.São vidas que serão marcadas pois perderam familiares, objetos pessoais, um recanto que traz recordações de uma vida ou gerações.

Vide fotos ampliadas
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070116194504.html
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070116194232.html

Houve indício que o túnel estava cedendo e o pessoal técnico estava tentando resolver o problema. O pessoal estava tão focado em resolver o problema , esqueceu da conseqüência se houvesse o desmoronamento para a circunvizinhança.

Quando a cultura predominante da empresa é produzir para cumprir metas, os responsáveis pela execução vão priorizá-las. A empresa deve ter consciência de que a atividade é de alto risco, que qualquer falha poderá se transformar em catástrofe.
Cabe à empresa priorizar o gerenciamento de riscos como uma ferramenta para direcionar o limite para que não extrapole a segurança, visando o cumprimento das metas.
O gerenciamento de riscos é uma ferramenta estratégica que permite conviver com a possibilidade de os eventos futuros causarem efeitos adversos.
É esta a questão fundamental, em que os avanços tecnológicos e científicos podem fazer desaparecer alguns riscos para que outros, de imediato, os substituam (é a famosa “caixa de Pandora”, é a caixa de segredos, que sob a aparência de tecnologia, guarda riscos e desgraças).

2 a etapa
Não houve por parte da consorcio uma análise ou simulação de um cenário desastroso, onde simulamos; se uma parte do túnel desmoronasse, qual seria a conseqüência para o restante da obra ou para o poço de acesso? Através dessa simulação é que poderia abranger a área de influencia do risco, para que pudesse executar as desapropriações necessárias ou a interdição de ruas. É uma obra atípica para o Metrô, próximo a várzea de um rio. Onde foi escavado um poço de acesso de 40 m de diâmetro, onde será construída a estação do metrô, cuja base da estação subterrânea será muito maior.

A análise que deveria ser feita da influência da obra em relação à vizinhança. Parece-me que não foi feita uma análise profunda sobre o aspecto de um cenário grave ou crítico da obra em relação à vizinhança, tais como;
a – as expropriações foram feitas às mínimas possíveis; fotos publicados em jornais mostram casas muito próximas da obra
b – Rua Capri e R. Gilberto Sabino não foram interditadas pela obra, continuavam com tráfego normal. Deveria ser interditada, como foi em outras obras do Metrô.
c – o monitoramento contínuo de residências e ruas em relação a recalques. A região possui as duas primeiras camadas de solo, solo orgânico e areia, onde a maiorias residência tem as fundações assentadas e lençol freático elevado.

Menciono esses problemas, pois acompanhei no período de 1980 a 1990 as obras do metrô em relação ao gerenciamento de riscos a terceiros.

Houve uma mudança de gestão de obra do Metrô, antigamente a empresa contratava a construtora para execução da obra e o gerente da obra era do Metrô. O gerente de obra do Metrô tinha uma boa noção de gerenciamento de riscos, tinha uma preocupação da interferência da obra em relação à circunvizinhança e bastante experiência profissional de outras obras do Metrô. A segurança da obra e da vizinhança eram prioritárias no desenvolvimento da obra.

Atualmente a gestão da obra é da empreiteira, tipo de contrato preço fechado (turn key), as decisões é da empreiteira. Como o gerente atual está mais preocupado com a execução da obra, pois o enfoque hoje é a produção, prazo de obra , etc que também deve ter influído no desastre.

3a – etapa –Atendimento aos moradores afetados
O atendimento aos moradores e vítimas pós-desastre é demorado e complexo, pois envolve diversos problemas, tais como;
Casas demolidas – a concessionária indenizará o proprietário para construir uma nova edificação no local ou expropriará também o terreno. Aqui existe um outro fator agravante, como o local está em processo de acomodação do terreno devido à obra, não seria interessante efetuar a construção imediatamente. Quanto tempo o proprietário morará de aluguel para construir uma nova edificação? Ou a Concessionária incluirá uma verba adicional de indenização para despesa extraordinária (aluguel, impostos, dias parados dos proprietários, perda de rendimento, etc).
Casas danificadas – o proprietário não pode retornar a residência devido à gravidade dos danos (trincas, rachaduras, recalque das fundações). Quanto tempo o proprietário morará de aluguel? E outros problemas; deslocamento da família, a casa alugada é mais distante do trabalho, da região que está acostumado
Casas danificadas, que em principio o proprietário poderá ficar, apresenta o mesmo problema na estrutura; trincas que poderão aumentar, a tensão dos familiares em relação a esses danos.
Posteriormente a Concessionária poderá sofrer processo cível em relação;
Dano moral, em que o proprietário poderá alegar; desocupação rápida da moradia, perdas de objetos pessoais afetivos, tendo abalado psicologicamente a família.
Vítimas fatais – responsabilidade civil, falha devido à execução da obra e dano moral por perda familiar, trauma psicológico

4a etapa – Responsabilidade do Consórcio
A primeira nota publicada pelo consórcio nos jornais, indicou que o excesso de chuva causou uma série de reações no solo onde se encontra a obra. É uma nota lamentável, pois a chuva é um dos fatores externos que deve ter sido analisado cuidadosamente durante a fase do projeto, pois a obra localiza-se numa região próxima ao rio (a obra situa-se numa camada de solo predominantemente de rocha, apesar de outras camadas de solo deve influir no comportamento do solo). Como nota indica é um terreno perigoso, sujeito a recalques.
O próprio consórcio reconhece a própria instabilidade do terreno, portanto, deveria tomar medidas de precaução, simulando um cenário desastroso, quanto à segurança de danos a terceiros (vizinhança), tais como; maior abrangência de desapropriação, isolamento de ruas.

O brasileiro tem a mania de culpar alguém para eximir de responsabilidade ou atenuá-la. Essa atenuação de responsabilidade lembra muito o caso da colisão aérea da Gol-Legacy. Inicialmente culpou o piloto americano, mas o jornalista americano que estava no avião Legacy publicou uma matéria indicando que o sistema de radar na região apresenta falhas. Agora sabemos que existe uma série de falhas, que causou o efeito dominó que concorreu para o desastre.

Nos USA quando há um grande desastre, a empresa ou os responsáveis envolvidos afirmam;”Vamos verificar o que houve de errado”. É uma visão mais profissional e responsavel para encarar o problema e passar uma informação ao público com dados mais concretos das causas do que apontar conjeturas.

Alguns acidentes de obra ao longo do canal do Rio Pinheiros e proximidades.
1-Construção do prédio da Nestlé – rebaixamento do lençol freático, afetou mais de 100 casas na região
2-Construção do túnel da Juscelino Kubitschek, desmoronamento devido ao rompimento de uma galeria de água pluvial, próxima
3- Na década de 80, um poço de acesso do sistema Sanegran, com equipamentos, canteiro de obra, sofreu desmoronamento, localizado próximo do rio Tietê, em Osasco.

Obviamente a imagem do Metrô e do governo fica ou está ficando mais exposta na mídia do que do próprio consórcio de construtora responsável pela obra . Nesse tipo de contrato, todas as decisões técnicas são da responsabilidade das construtoras envolvidas na execução da obra.

“Uma coisa é certa; uma catástrofe é sempre resultante de uma série de eventos não previstos e da convergência de fatores adversos e aparentemente independentes que, num determinado momento, se somam para provocá-la”.Peter Alouche
ACCA

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segunda-feira, janeiro 15, 2007

Zona de Risco - Artigos

Relação dos artigos de 2006 publicados no Blog:
http://www.freedrive.com/public-upload/view/1214

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domingo, janeiro 14, 2007

Tubulação – Situação de Risco


Obra municipal em via pública de galeria água pluvial na cidade de Maringá, Paraná em fase de execução em Janeiro de 2007.. Observa-se que a tubulação da obra encontra-se praticamente jogada ao longo da via em que será realizada a obra, sem se preocupar com a armazenagem adequada e segurança em geral.
Principais problemas;
■ A área não está isolada
■ As tubulações não estão calçadas para evitar sua movimentação. A criança poderá entrar na tubulação e brincar, conseqüentemente a tubulação poderá rolar e provocar um grave acidente

Em tudo o que fazemos há uma dose de risco: seja no trabalho, em casa consertando alguma coisa, brincando, praticando esporte ou mesmo caminhando pelas ruas da cidade.

Quando uma situação de risco não é percebida, aumenta a chance de acontecer um acidente.

Quando ocorre um acidente, indagamos: O que houve de errado? E nunca preocupamos com a prevenção. O que pode dar errado? ACCA

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quinta-feira, janeiro 11, 2007

Objeto desconhecido cai em fazenda no Pará


Em 23 de agosto de 2006, um objeto desconhecido caiu numa propriedade rural no município de São Félix do Xingu, a 695 km de Belém (PA).

O proprietário da fazenda estava andando pelo pasto quando se deparou com o objeto. Ele avisou aos oficiais do Serviço de Vigilância da Amazônia (Sivam).

Parecia um satélite
Era esfera revestida por um material parecido com aço inoxidável, medindo cerca de 80 centímetros de diâmetro e de aproximadamente um metro de altura.

Os oficiais recolheram o suposto satélite e o levaram para a base em São Félix do Xingu. A chapa de identificação do objeto indica que ele deve ser de propriedade americana.

Os representantes do órgão afirmaram que pode se tratar de parte de um satélite de comunicação que possivelmente deveria ter caído no mar, mas caiu na propriedade rural.
Vide foto ampliada:
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070111095905.html

Objeto caiu em região desabitada
Segundo o Sivam, pela velocidade que o objeto deve ter caído, provocaria uma tragédia se atingisse a área urbana da cidade. Na fazenda, nenhum animal ou pessoa foi atingido.

Outro objeto já caiu na região
Esta não é a primeira vez que algo estranho cai em São Félix do Xingu. Há cerca de seis anos, um objeto caiu nas proximidades de uma aldeia Kayapó deixando um rastro de devastação em um raio de mil metros e provocando uma grande explosão. Ribeirinhos afirmaram na época terem visto uma bola em chamas caindo do céu.

Fonte: Terra Notícias - 30 de agosto de 2006

Comentário
Além de preocuparmos com o planeta Terra, onde o lixo urbano e industrial atingiram um montante considerável, com dificuldades de arrumar locais adequados para descartes ou reciclagem, temos agora o lixo espacial. Cada vez mais pesquisadores espaciais e empresas lançam objetos nos espaços para atividades de pesquisas, comunicações e fins militares.
Atualmente não existe normas e legislações espaciais em relação à colisão de satélites, responsabilidades e danos. Leia o artigo “Em busca de uma lixeira cósmica”

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Em busca de uma lixeira cósmica

Cientistas da Nasa alertam para o aumento do entulho na órbita da Terra

Desde 1957 o homem vem lançando objetos no espaço, sejam foguetes ou satélites. A televisão ao vivo, a previsão do tempo, o sensoriamento remoto: tudo isso só é possível por causa das atividades espaciais. Hoje os lançamentos são feitos com uma freqüência muito grande, não apenas por Estados, mas também por empresas privadas.

Existe lixo espacial considerável
Já existem nove mil fragmentos de lixo espacial sobre a Terra, totalizando mais de cinco mil toneladas de material inútil. E essa quantidade tende a crescer cada vez mais, como alertam dois cientistas da Nasa.

Em artigo publicado na Science de 20 de janeiro de 2006, Jer-Chyi Liou e Nicholas Jonhson demonstram que, mesmo que não seja feito mais nenhum lançamento, a quantidade de fragmentos que paira sobre a atmosfera terrestre vai aumentar. Ainda que lixo proveniente de explosões e de missões ainda em andamento tenda a diminuir, as colisões entre os objetos já em órbita serão cada vez mais freqüentes e devem poluir ainda mais o espaço.

Já houve colisões
Esses eventos representam um perigo real: os fragmentos resultantes desses choques viajam com uma velocidade suficiente para fazer um buraco numa espaçonave ou inutilizar um satélite. Três colisões de grande impacto foram catalogadas entre 1991 e 2005. Os autores calculam que, por volta de 2055, os fragmentos provenientes de colisões serão mais numerosos que os provenientes de objetos inativos – e os cientistas alertam que a situação pode ser ainda pior do que indicam as previsões.

Quantidade de lançamentos de satélites
Entre 30 e 70 lançamentos são feitos por ano. Os satélites têm uma vida útil de aproximadamente doze anos e os foguetes são lançados em etapas nas quais deixam um rastro de rejeitos que, se não caírem na Terra, vão virar lixo espacial.

Em todo o mundo cientistas trabalham em busca de uma solução para o problema – a Nasa, por exemplo, tem um Programa de Lixo Espacial, coordenado por Johnson. No entanto, ainda não foi descoberto um método eficiente e economicamente viável para remover o lixo. “Muitas medidas foram desenvolvidas para atenuar o problema, mas isso não é o suficiente para resolvê-lo”, afirmou Liou . “Para limitar melhor o aumento do lixo, é preciso uma remoção ativa dos objetos do espaço, o que requer um esforço conjunto de Estados e empresas.”

Quem vai pagar

“Por enquanto não existe nenhuma regra que considere a existência do lixo espacial”, afirma Monserrat. “Esse conceito sequer existe na legislação.” A situação pode gerar impasses: se, por exemplo, uma colisão inutilizar um satélite, quem irá pagar pelo dano. A não ser que o lixo possa ser reconhecido, ninguém poderá ser responsabilizado. Já existem algumas diretrizes nos vários tratados de direito espacial, mas nada específico.

Fonte: Ciência Hoje – 20 de fevereiro de 2006

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terça-feira, janeiro 09, 2007

Caso Real– 8 de Janeiro de 2007

Hoje às 10 h fui ao banco. Na parte frontal do banco, o passeio está sendo reformado por uma empreiteira. Lá estava um trabalhador com martelete pneumático rompendo o piso. Quando passei ao lado dele, o chão tremia. O trabalhador, um garoto, vestindo o uniforme da empresa, sem protetor auditivo, sem óculos de segurança e luvas, apenas usando a botina. A área não estava isolada para evitar qualquer lançamento de pedaços de concreto nos transeuntes ou nos veículos.

O nível de pressão sonora teórica do martelete pode chegar a 120 db. Os problemas que o martelete pode ocasionar: dano no ouvido a longo prazo e vibração no corpo humano, principalmente mãos e braços (vascular, neurológico e musculoesquelético).

O banco é um dos maiores do país, prega a responsabilidade social (lema talvez da área de marketing). A área de engenharia do banco muito provável deve ter procedimento de segurança que deve ser utilizado pelas contratadas para efetuar a reforma, apenas para atender as normas de segurança, é a famosa inspeção de papel.

Interessante o que acontece nesse país, as normas são alteradas, revisadas, e o Ministério do Trabalho, divulga, desta vez a segurança do trabalho deve melhorar, as normas estão abrangendo todos os problemas que podem acarretar acidentes. Mas os acidentes, as infrações continuam os mesmos há anos. É reprise de um filme que já conhecemos o final; acidente e morte.

Outra coisa interessante, desde de 1978, a formação de profissionais na área estão sempre crescente, mas também acompanha o crescimento de acidentes no mesmo período, o que deveria ser inversamente proporcional.Mais profissionais menos acidentes?
A Segurança do Trabalho no país lembra muito o famoso projeto do Titanic, insubmersível, desde que não colide com algo. O nosso Titanic está fundeado com vazamento por todos lados e o comandante está tentando deixar com flutuabilidade.

Medidas preventivas - . Martelete
Procedimentos
■ Somente operador treinado e capacitado pode operar o equipamento, que deve transportar com ajuda de terceiro e posicionamento seguro no processo.
■ Uso obrigatório de protetor auricular tipo concha e óculos de segurança, bem como proceder a revezamento na operação, devido à vibração excessiva gerada.
■ Equipamento em bom estado de utilização, com pressão interna adequada.
■ Umedecimento prévio do material a ser operado, com operador fazendo uso obrigatório de máscara respiratória facial para poeiras em suspensão.
ACCA

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domingo, janeiro 07, 2007

Curiosidades - Construção Civil

■ No país existe 289.796 empresas no setor de construção civil, sendo que 170.803 empresas são informais (59%).
■ 5, 77 milhões de pessoas estão ocupadas no setor, das quais 1,48 milhão (26%) tem um contrato formal.
■ O faturamento total do setor é de R$ 192,9 bilhões, sendo que as informais são responsáveis por 61% desse total.
■ O prejuízo com perdas materiais nas construtoras é de 5% do custo total da obra.
■ O desperdício maior, em geral, continua ocorrendo nas argamassas que no caso das obras informais são usadas para corrigir desvios e imperfeições. Há ainda uso grande de componentes fora das normas de qualidade vigentes, que irá gerar problemas mais tarde, tais como; vazamento e rachadura. A perda está em torno de 40%.
Fonte: Departamento de Construção Civil Poli-USP e Sinduscon

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Mito ou verdade – Óculos comprados em camelôs fazem mal?

Segundo o oftalmologista Daniel Keizo, do Hospital São Camilo, óculos escuros de má qualidade não fornecem proteção contra radiação ultravioleta, que é prejudicial à retina. E, como bloqueiam a luminosidade, deixam as pupilas mais dilatadas, deixando entrar mais radiação UV.
Fonte: Folha de São Paulo - 23 de julho de 2006

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sexta-feira, janeiro 05, 2007

Segurança - Aérea, Trânsito e do Trabalho

Um relatório divulgado em 02 de janeiro de 2007, na Suíça mostra que 2006 foi o ano mais seguro da aviação. Foram 156 acidentes ante 178 em 2005, diz levantamento da Acro, organização que contabiliza acidentes com aviões com mais de seis passageiros. Morreram 1.292 pessoas, 11% a menos que em 2005.
Quase um terço dos acidentes aconteceu na América do Norte. Porém, o que registrou o maior número de mortos -170- ocorreu na Ucrânia. O acidente da Gol, o maior do Brasil, foi o segundo mais letal de 2006, com 154 mortos

Maiores aeroportos de movimentação de passageiros
■ O maior aeroporto em movimento de passageiros é o Aeroporto Internacional Hartsfield, em Atlanta, nos Estados Unidos da América com movimento de 88,4 milhões de passageiros por ano, seguido por perto pelo Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, também nos Estados Unidos, que movimentou 77 milhões de passageiros em 2004.
■ O maior aeroporto de tráfego internacional do mundo é o Aeroporto Internacional Heathrow, em Londres, Inglaterra, com uma média de 460 mil pousos e decolagens por ano. 80% do seu movimento anual de 67 milhões de passageiros é através de vôos internacionais.
■ O maior aeroporto de tráfego local do mundo é o Aeroporto Internacional de Los Angeles. Cerca de 60% do seu movimento anual de 60 milhões de passageiros possui como destino ou ponto de partida a região metropolitana de Los Angeles.

Comprovado por estatísticas internacionais, o avião é o meio de transporte mais seguro do mundo, apresentando apenas um óbito por cada milhão de passageiros embarcados. Número este bem abaixo dos demais meios de transporte disponíveis .
Meio de transporte de passageiros
Automóvel / Ônibus - 201.3 / Óbitos Por Milhão
Transporte Aquático - 5.3 / Óbitos Por Milhão
Ferrovia - 3.0 / Óbitos Por Milhão
Transporte Aéreo Regular - 1.0 / Óbitos Por Milhão

Comentário
Efetuando comparação outros tipos de atividade/segurança
Trânsito
■ Brasil - Estatísticas de acidentes de trânsito indicam a ocorrência de cerca de 350 mil acidentes anuais com vítima em todo o País, dos quais resultam cerca de 30 mil mortes e 300 mil feridos.
■ No Brasil, todos os anos, uma pessoa morre a cada 11 acidentes de trânsito em rodovias e uma fica ferida a cada 1,3 ocorrência, ainda de acordo com o Ipea. Entre 2004 e 2005, o número de acidentes em rodovias caiu de 112.457 para 109.745, mas o número de mortes subiu de 10.186 para 10.416.
Acidente de trabalho
■ No Brasil, em media são registrados 390 mil casos de acidentes e doenças no trabalho, que resultam em 2582 mortes de trabalhadores. Esses dados, porém, são parciais, pois refletem apenas o que acontece entre os trabalhadores do mercado formal de trabalho.
■ Anualmente, no mundo, ocorrem 250 milhões de acidentes (acidentes literalmente, mais doenças adquiridas) de trabalho que matam 1,3 milhão de pessoas e provocam 190 milhões de casos de doenças do trabalho, segundo dados atualizados da OMS - Organização Mundial da Saúde. Cerca de 5 mil trabalhadores morrem no mundo, todos os dias, por conta de doenças relacionadas ao trabalho
Fonte: Folha de São Paulo - 3 de janeiro de 2007 e pesquisa

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quarta-feira, janeiro 03, 2007

NR-33 - Espaços Confinados

PORTARIA MTE Nº 202, DE 22 DE DEZEMBRO DE 2006
DOU 27.12.2006

Aprova a Norma Regulamentadora nº 33 (NR-33), que trata de Segurança e Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados.

O MINISTRO DE ESTADO DO TRABALHO E EMPREGO, no uso das atribuições que lhe confere o art. 87, parágrafo único, inciso II, da Constituição Federal e tendo em vista o disposto no art. 200 da Consolidação das Leis do Trabalho, Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, resolve:

Art. 1º Aprovar a Norma Regulamentadora nº 33 (NR-33), que trata de Segurança e Saúde nos Trabalhos em Espaços Confinados, na forma do disposto no Anexo a esta Portaria.

Art. 2º O disposto na Norma Regulamentadora é de cumprimento obrigatório pelos empregadores, inclusive os constituídos sob a forma de microempresa ou empresa de pequeno porte.

Art. 3º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

LUIZ MARINHO
Link - Norma - NR-33 - download

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