“Afinal como colapsou a Estação Pinheiros do Metrô SP”

Esclarecendo: isto é uma hipótese de trabalho. Não é um diagnóstico.

Eu estava no exterior e cheguei na sexta-feira dia 12 às 10h. Às 14h aconteceu o acidente. Fiquei tão chocado que não consegui fazer nada naquele fim de semana. Na sexta e no fim de semana recebi telefonemas de repórteres solicitando opinião. Não me dispus a nada.

Segunda-feira a demanda continuou e resolvi fazer uma hipótese do mecanismo do acidente. Pedi ajuda ao Prof. Francisco Graziano, ao Prof. Mário Franco, ao Prof. Túlio, ao Prof. Tarcísio Celestino, ao Prof. Antonio Figueiredo, ao Dr. Leonel Tula, ao estágiário da POLI que trabalha na linha, ao MSc. Ricardo Telles, ao Eng. Carlos Britez, ao Prof. Vanderley John, ao Prof. Ubiraci e fui construindo a melhor das hipóteses do mecanismo de ruptura. Recomendo esses colegas: eles são excepcionais. Consulte-os sempre.
Vide croquis, como foi o acidente:
http://zonaderisco.nafoto.net/photo20070124161309.html

Das 15:50h às 16h dei entrevista ao vivo na rádio Bandeirantes no programa “Ciranda da Cidade”, depois gravei para TV Record e dei outra entrevista à Folha de São Paulo, declarando:
1. A secção plena do túnel da estação, naquele local é em rocha gnáissica;
2. O túnel de via é menor e na chegada fica maior e passa a chamar-se de túnel da estação;
3. O perfil do solo tem uns 14m superficiais de solo arenoso saturado, e bem pouco resistente, incluindo uma certa espessura de rocha alterada;
4. Daí pra baixo até uns 35m é de rocha, teoricamente, sã;
5. Na estação chegam dois túneis: um, mais adiantado na construção, que vem da Faria Lima e que desabou e outro, que vai cruzar o Rio Pinheiros, ainda em escavação;
6. O túnel completo de ligação da estação anterior (Faria Lima) até a estação Pinheiros está totalmente escavado e aberto. Parte é em solo argiloso rijo (NATM revestido com cambotas metálicas, tela e concreto projetado) e essa chegada na estação Pinheiros é em rocha (com arco superior revestido de concreto projetado só para reduzir riscos de queda de blocos/pedras soltas);
7. Quem resiste é o maciço, seja solo ou rocha. O concreto só dá aquela forma final de arco meio organizado;
8. O “invert” do trecho em rocha ainda estava sendo escavado. Como é rocha, sempre com uso de dinamite. Faltava nivelar o fundo e ainda estava sendo utilizada dinamite para romper essa rocha da parte inferior do túnel; 9. Infelizmente rompeu o arco superior do túnel da estação (rompeu a rocha) e desabou. Na seqüência veio o solo mole e liquefeito pelas vibrações das explosões anteriores com dinamite, abrindo um “buraco” na rua Capri e tragando o micro-ônibus;
10. Em questão de segundos a ruptura desse solo “aliviou as tensões”, parcial e localmente, na parede do shaft ou poço de trabalho (estrutura de 40m de diâmetro e 32m de profundidade, escavada no solo e rocha e com paredes revestidas de concreto projetado);
11. Como decorrência desse alívio de pressões, foram geradas tensões elevadas de flexão na parede do cilindro do poço e esta, obviamente, não estava dimensionada para suportar tensões elevadas de flexão vertical e rompeu;
12. Na seqüência o solo “escorregou” para dentro do poço. Apesar de que a mídia dizia existir uma cratera de 80m de diâmetro, na verdade sempre foram duas crateras “unidas” pela base da grua que tem fundações profundas;
13. Resumo da seqüência ou roteiro do acidente: desaba o teto do túnel que traga uma porção de terra inclusive de rua e micro-ônibus. Alivia tensão de terra na parede do poço localmente e esta rompe promovendo o escorregamento do solo “mole” para dentro do poço levando consigo alguns caminhões.

Esta hipótese de trabalho é consistente e defensável porém não se pode afirmar que assim ocorreu de fato. Tem-se agora de transformá-la ou adotá-la como uma tese e PROVÁ-LA ou não com uma criteriosa análise da documentação, inspeção de campo, estudos, simulações, etc.

Fazendo uma primeira especulação poderiam ser investigadas as seguintes falhas possíveis:
1. A rocha do teto do túnel da estação, não tinha a resistência admitida no projeto;
2. A rocha não tinha a espessura admitida no projeto;
3. A rocha tinha falhas geológicas ou descontinuidades localizadas;
4. O monitoramento dos recalques e deformações não foram adequados nem precisos;
5. Esse monitoramento foi adequado mas faltou rapidez no gerenciamento das informações e os projetistas não foram devidamente comunicado a tempo de intervir;
6. Tudo estava adequado: projeto, rocha, monitoramento, mas a construção errou na dinamite; ou explodiu muita carga num só lugar correto ou dinamitou um local indevido ou aumentou exageradamente a freqüência de explosões;
7. O controle de qualidade geral do processo não era adequado nem rigoroso;
8. O projeto do túnel estava errado e inconsistente;
9. O projeto das paredes do poço era temerário e devia ter enrigecedores (vigas horizontais de borda e intemediárias). Talvez isso pudesse evitar a ruptura da parede do poço e reduziria o colapso a uma cratera só (a da rua Capri);
10. As fundações da grua, muito junto à parede do poço, podem ter exercido uma interferência negativa nas paredes do poço, ajudando na ruptura.

Enfim, dúvidas não faltam. Devem haver muitas outras. Ainda tem muito trabalho de pesquisa e investigação pela frente...

Não poderia deixar de registrar meu descontentamento com a possibilidade de convidar profissionais estrangeiros para fazer o diagnóstico. Eles são muito bem vindos para um EVENTO TÉCNICO, para trocar experiências e conhecimentos, mas não para prestar serviço. Há capacitação de sobra na engenharia nacional para fazer um excelente diagnóstico do ocorrido.

Uma contratação externa seria justificável apenas para evitar pressões e constrangimentos indevidos a profissionais brasileiros, mas eu acredito que isso não ocorrerá.

Vamos nos unir por uma engenharia civil à altura das necessidades do país.
Eng. Paulo Helene
Presidente do Instituto Brasileiro do Concreto IBRACON
MSc, PhD. Professor Titular da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
Prof. de Patologia e Reabilitação de Estruturas de Concreto
Coordinador Internacional de la Red Rehabilitar CYTED
Member of fib(CEB-FIP) Model Code for Service Life Design