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terça-feira, junho 09, 2015

Acidente e incêndio no túnel Gotthard, na Suíça

O túnel rodoviário Gotthard foi o cenário de um acidente em túnel nos Alpes. O túnel de 16,3 km é a rota principal norte-sul através dos Alpes, entre Itália e Suíça e também o segundo mais longo do mundo, após o túnel norueguês Laerdal. Trafega pelo túnel diariamente mais de 18.000 veículos.
Os dois caminhões chocaram-se de frente, na quarta-feira, 24 de outubro de 2001, no interior do túnel. Um deles estava carregando pneus que pegou fogo após a colisão, produzindo um forte calor e uma densa fumaça.

VEÍCULOS ABANDONADOS
Alguns motoristas que estavam no túnel no momento do acidente abandonaram seus veículos e fugiram a pé, enquanto outros teriam ficado presos no túnel.
"Havia muita fumaça, não conseguia enxergar nada", disse Marco Friscknecht, que dirigia seu carro na hora do acidente. "Tentei retornar com meu carro, mas era tanta gente que desisti. Saí e corri para uma das saídas de emergências, onde me salvei."
A maior parte dos sobreviventes conseguiu sair do túnel utilizando as saídas de emergência, que se situam a cada 250 metros.

OUTROS VEÍCULOS FORAM ENVOLVIDOS PELO ACIDENTE
"Não foram só os dois caminhões - vários outros veículos foram envolvidos no acidente", disse outro porta-voz da polícia, Herbert Planzer, horas depois da colisão.

PNEUS PRODUZEM MUITO CALOR
“Os pneus produzem incêndios de longa duração e de combustão elevada e as chamas são muito difíceis de controlar", disse Glockling, diretor da Associação de Proteção contra Incêndio do Reino Unido. "A estrutura do pneu  tem um formato difícil (coroa circular), para receber um jato d’água de uma mangueira, porque contem cavidade e também a água atinge apenas a superfície e salta (a área de resfriamento do pneu é muito pequena, pois a água molha superficialmente a carcaça do pneu e grande parte da água é perdida)".
Mayur Patel, da Universidade de Greenwich do Reino Unido, especializada em incêndios desta natureza, acrescenta que incêndio em borracha é extremamente difícil de apagar e pode queimar por mais de uma semana. A "borracha é um condutor muito pobre do calor, assim mesmo se você submergir um pneu em chamas na água, ele subirá na superfície e reacenderá", ele diz.
Glockling sugere que o transporte de combustíveis perigosos deve ser transportado em contêiner selado, retardante ao fogo, ou através de trem, assim poucas pessoas seriam colocadas em risco e questiona a “sensatez de permitir” o transporte de grandes cargas combustíveis em veículos comuns através de túneis, particularmente pneus.
Obs:
■O poder calorífico de pneu equivale ao do óleo combustível, ficando em torno de 40 Mj/kg (Megajoule por quilograma) (10 Mcal/kg). O poder calorífico da madeira é por volta de 14 Mj/kg (4 Mcal/kg) (Megacaloria por quilograma).
■Cada pneu contém a energia de 9,4 litros de petróleo.

COLAPSO DA COBERTURA DO TÚNEL 
O calor intenso do fogo, mais do que 1000°C, fez com que o revestimento de concreto do túnel lascasse e caísse fragmento e encurralando pessoas. O lascamento (spalling) ocorre quando minúsculos bolsões de ar no concreto expandem por causa do calor, fazendo com que os fragmentos grandes rachem e caiam explosivamente.  "O concreto com um aditivo plástico foi projetado para utilizar no revestimento da cobertura do túnel, que reduziria o efeito do lascamento (spalling)", disse Glocking. "Quando aquecido à temperatura muito elevada, o plástico derrete deixando canais minúsculos através dos quais o ar pode se escapar sem se tornar uma armadilha (queda de fragmentos)".

A COLISÃO FOI PRÓXIMA A SAÍDA DO TÚNEL
A colisão felizmente ocorreu  apenas a 1,6 km da saída do túnel, permitindo que um grande número pessoas, estimada em 1.500, escapassem do túnel.

DIFICULDADE DAS EQUIPES DE BOMBEIROS PARA ALCANÇAR O LOCAL DO ACIDENTE
Os bombeiros ainda não conseguiram chegar ao local do acidente por causa do incêndio que ainda está queimando tudo no local, mesmo depois de 24 horas.
As equipes de bombeiros retornaram à cena na quinta-feira (22/10), e estavam avançando lentamente em direção ao local do acidente com mangueiras e rajadas de ar altamente pressurizado (para eliminar a fumaça).
A temperatura próxima ao local caiu de 1.000 para 200o C, mas permanece demasiada elevada para os bombeiros aproximarem. As autoridades esperam que as equipes possam alcançar o local do acidente ainda na quinta feira.
Finalmente, na sexta-feira, 26 de outubro, os bombeiros conseguiram apagar o incêndio no túnel.
Aproximadamente 15 veículos foram soterrados pelo teto que desabou, em meio a temperaturas próximas a mil graus centígrados. 

CROQUIS DO DESASTRE



TÚNEL GOTTHARD – SEGURANÇA
Autoridades suíças afirmam que a inclusão de um serviço de emergência no Gotthard, que o Mont Blanc não tinha, salvou muitas vidas.
Barreiras automáticas impediram que mais veículos entrassem no túnel. Equipes de resgate foram alertadas em minutos.
O Gotthard tem um túnel paralelo de serviço que funciona como uma rota de fuga, para permitir que as equipes 
de resgate possam alcançar rapidamente o local de um acidente, embora, o corredor seja demasiado 

estreito para veículos do Corpo de Bombeiros.
Há área de refugio de segurança a cada 250 m em toda direção do túnel, que pode acomodar até 70 pessoas. O sistema de ventilação é capaz de renovar o ar no túnel em 15 minutos.

CORPO DE BOMBEIROS
Cerca de 150 bombeiros e outras equipes de resgate estavam no local.

PESSOAS DESAPARECIDAS
Pelo menos 120 pessoas ainda estão 

desaparecidas após o acidente. As autoridades suíças afirmam que o número de 128 desaparecidos é baseado no número de ligações para os telefones de ajuda da polícia e pode não ser uma indicação precisa do número de pessoas que morreram no túnel. "Não são 128 desaparecidos, são 128 anúncios de pessoas que estão procurando por outras pessoas", disse Michel Egger, autoridade suíça de Transportes, acrescentando que nem sempre as autoridades são informadas quando a família reencontra um desaparecido.
Egger afirma que há uma "grande possibilidade" de que muitos tenham escapado do túnel.

VITIMAS
Foram confirmadas 10 mortes no local.“A maioria das pessoas morreram por causa da fumaça”, disse o porta-voz, Luca Bieri, da policia do Cantão de Ticino.

BALANÇO DE VITIMAS: 11 mortes

ACIDENTE AFETA ITÁLIA
O acidente deixou a Itália sem suas duas principais vias de acesso ao norte da Europa, por onde são escoadas parte de suas exportações, além de servir como porta de entrada de turistas no país. Desde 1999, o incêndio no túnel Mont Blanc, que liga a França e a Itália e é próximo ao Gotthard, a passagem suíça se tornou o caminho mais utilizado pelos italianos.
As obras para a recuperação do Mont Blanc devem terminar somente em 2002. E ninguém ainda tem condições de afirmar por quanto tempo o Gotthard ficará fechado. O turismo e os negócios italianos serão afetados pela tragédia, segundo o presidente da Federação dos Transportes da Itália (Confetra), Pierro Luzzati. "A Itália está como uma pessoa presa em uma sala sem oxigênio", disse. "É um cenário sombrio".

REABERTURA DO TÚNEL
O túnel rodoviário suíço, St Gotthard, a principal ligação norte-sul através dos Alpes, reabriu quase dois meses após um incêndio, na sexta-feira, 21 de dezembro de 2001.

NOVAS MEDIDAS DE SEGURANÇA DO TÚNEL APÓS O INCÊNDIO
Os caminhões terão de manter uma distancia de 140 m entre eles e o túnel abrirá somente para eles em um sentido de cada vez. Os números de caminhões que podem trafegar diariamente pelo túnel foram reduzidos também de 5.500 para 3.500.

HISTÓRICO DE ACIDENTES EM TÚNEIS COM MATÉRIAIS  COMBUSTÍVEIS 
■Não é a primeira vez que materiais altamente combustíveis foram envolvidos em colisões no túnel alpino. Em 12 maio 2000, 12 pessoas morreram em incêndio provocado por colisão envolvendo um caminhão carregado com tintas, na Áustria, no túnel alpino Tauern de 6,5 quilômetros. O acidente prendeu também 50 motoristas.
■Em março 1999, 39 pessoas morreram quando um caminhão transportando poliestireno pegou fogo no túnel Mont Blanc.

DESCASO TORNA OS TÚNEIS PERIGOSOS - MOTORISTAS TÊM JORNADAS ESTAFANTES E NORMAS PARA CONSTRUÇÃO NÃO SÃO RÍGIDAS

A Europa, por causa das montanhas que ocupam seu centro (os Alpes, principalmente), é cheia de túneis ferroviários e rodoviários. E, infelizmente, há incêndios com freqüência nesses túneis. Neles, o menor acidente de algum veículo transforma-se em uma catástrofe.
Um desastre como o do túnel suíço não tem nada de excepcional. Nos últimos cinco anos, cinco ou seis dramas aconteceram nos túneis dos Alpes. Em 1999, o túnel franco-italiano do Mont Blanc ficou em chamas logo após um acidente de caminhões: 39 mortos queimados vivos e a obra, ultramoderna, foi fechada desde então. Na Áustria, país completamente encravado nos Alpes, houve três grandes acidentes em túneis.
E uma nova geração de túneis é desenvolvida, os túneis submarinos, sobretudo o túnel do Canal da Mancha, ao mesmo tempo ferroviário e rodoviário. Alertas foram feitos: um incêndio ali alcançaria dimensões extraordinárias. O custo humano é gigantesco. Mas também o custo industrial ou comercial: a construção dessas obras de arte tem um custo de arruinar.
E quando permanecem inutilizadas por muitos meses, como o túnel do Mont Blanc, todo o tráfego rodoviário europeu fica obstruído. Os caminhões têm de passar por desvios. O preço dos transportes aumenta, etc. A cada uma dessas catástrofes, um certo número de vozes reivindica o abandono dos transportes por túnel. Isso é praticamente impossível: o maciço dos Alpes, que ocupa uma grande parte da Europa, dos Bálcãs até Nice, na França, é tão espesso, tão abrupto, que somente os túneis permitem atravessá-lo.
Certamente, a solução não passa então pelo abandono dos túneis, mas por uma fiscalização rigorosa, por novas normas de construção e de utilização.

JORNADA ESTAFANTE DO MOTORISTA
Há uma outra causa para esses acidentes constantes: a fadiga dos motoristas rodoviários. As empresas transportadoras são implacáveis, os obrigam a jornadas desumanas e a dirigir além de qualquer fadiga tolerável. O acidente do túnel suíço parece ter sua origem nessa fadiga: um motorista de caminhão teria dormido ao volante e batido violentamente em outro caminhão.

CONCRETO SUBMETIDO A ALTAS TEMPERATURAS
A ação de altas temperaturas sobre o concreto pode ser sentida sob o aspecto do material e sob o aspecto estrutural.
Até cerca de 300º C  o concreto não se ressente demais da ação do incêndio. Fundamentalmente ocorre a perda da água capilar que, entretanto, não ocasiona mudança significativa na estrutura do cimento hidratado.
Por volta de 300º C  começam a surgir fissuras superficiais e inicia-se a perda de água de gel.
Entre 400 e 500º  C ocorre à desidratação da água combinada  quimicamente. Inicia-se então uma perda rápida da resistência mecânica. Pode-se dizer que por volta de 500º  C, a resistência mecânica do concreto reduz pela metade. O módulo de elasticidade tem um andamento semelhante.

LASCAMENTO (SPALLING)
O lascamento (spalling) é um processo mais ou menos explosivo que sofrem os materiais, em que pedaços de material como concreto ou argamassa são lançados a distância, durante um incêndio. Como conseqüência, fissuras podem se formar por onde penetra  o calor, aquecendo as partes mais internas do elemento estrutural dando como resultado uma redução na resistência ao fogo. Outras vezes, o lascamento pode colocar em exposição direta a armadura e isso conduzir rapidamente o elemento estrutural  ao colapso.
São dois os mecanismos básicos pelo qual esses materiais lascam:
■Formação de um gradiente de temperaturas de fora para dentro do material e a conseqüente dilatação diferenciada que geram tensões internas.
■Vaporização da água contida no material e que não conseguindo ser eliminada para o exterior cria também tensões internas.

UMIDADE
Os materiais não metálicos contêm umidade, na forma capilar. A água em forma capilar existe nos poros do material, ao qual se fixam por adsorção, e estão em permanente equilíbrio com a umidade do meio ambiente. Quanto maior a porosidade do material (quanto maior a sua superfície especifica) maior é a quantidade de água que ele pode conter.
O concreto é um material capaz de conter umidade em elevadas proporções. Estima-se que um aumento de 1% (em volume) da umidade é capaz de aumentar a resistência ao fogo do concreto em 5%. É por essa razão que os materiais que apresentam elevado teor de água associado (inclusive a água de crista1ização) como o gesso, tem melhor comportamento ao fogo do que os "secos". 
Por volta de 100o C, o concreto dá início a perda de água que está retida na forma capilar e por volta de 500o C a água que está retida na forma molecular. Fonte: Evolução e propagação do fogo – Prof. Dr. Francisco Romeu Landi – 1987 - USP

Fonte: @ZR, BBC Brasil, Folha de São Paulo, O Estado de São Paulo, Folha Online, BBC News, NewScientist, Swissinfo, no período de 24 de outubro de 2001 a 21 de dezembro de 2001

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posted by ACCA@3:00 AM