Acidente e incêndio no túnel Gotthard, na Suíça
Os dois caminhões chocaram-se de frente, na quarta-feira, 24
de outubro de 2001, no interior do túnel. Um deles estava carregando pneus que
pegou fogo após a colisão, produzindo um forte calor e uma densa fumaça.
VEÍCULOS ABANDONADOS
Alguns motoristas que estavam no túnel no momento do
acidente abandonaram seus veículos e fugiram a pé, enquanto outros teriam
ficado presos no túnel.
"Havia muita fumaça, não conseguia enxergar nada",
disse Marco Friscknecht, que dirigia seu carro na hora do acidente.
"Tentei retornar com meu carro, mas era tanta gente que desisti. Saí e
corri para uma das saídas de emergências, onde me salvei."
A maior parte dos sobreviventes conseguiu sair do túnel
utilizando as saídas de emergência, que se situam a cada 250 metros.
OUTROS VEÍCULOS FORAM ENVOLVIDOS PELO ACIDENTE
"Não foram só os dois caminhões - vários outros
veículos foram envolvidos no acidente", disse outro porta-voz da polícia,
Herbert Planzer, horas depois da colisão.
PNEUS PRODUZEM MUITO CALOR
“Os pneus produzem incêndios de longa duração e de combustão
elevada e as chamas são muito difíceis de controlar", disse Glockling,
diretor da Associação de Proteção contra Incêndio do Reino Unido. "A
estrutura do pneu tem um formato difícil
(coroa circular), para receber um jato d’água de uma mangueira, porque contem
cavidade e também a água atinge apenas a superfície e salta (a área de
resfriamento do pneu é muito pequena, pois a água molha superficialmente a
carcaça do pneu e grande parte da água é perdida)".
Mayur Patel, da Universidade de Greenwich do Reino Unido,
especializada em incêndios desta natureza, acrescenta que incêndio em borracha
é extremamente difícil de apagar e pode queimar por mais de uma semana. A
"borracha é um condutor muito pobre do calor, assim mesmo se você
submergir um pneu em chamas na água, ele subirá na superfície e
reacenderá", ele diz.
Glockling sugere que o transporte de combustíveis perigosos
deve ser transportado em contêiner selado, retardante ao fogo, ou através de
trem, assim poucas pessoas seriam colocadas em risco e questiona a “sensatez de
permitir” o transporte de grandes cargas combustíveis em veículos comuns
através de túneis, particularmente pneus.
Obs:
■O poder calorífico de pneu equivale ao do óleo combustível,
ficando em torno de 40 Mj/kg (Megajoule por quilograma) (10 Mcal/kg). O poder
calorífico da madeira é por volta de 14 Mj/kg (4 Mcal/kg) (Megacaloria por
quilograma).
■Cada pneu contém a energia de 9,4 litros de petróleo.
COLAPSO DA COBERTURA DO TÚNEL
O calor intenso do fogo, mais do que 1000°C, fez com que o
revestimento de concreto do túnel lascasse e caísse fragmento e encurralando
pessoas. O lascamento (spalling) ocorre quando minúsculos bolsões de ar no
concreto expandem por causa do calor, fazendo com que os fragmentos grandes
rachem e caiam explosivamente. "O
concreto com um aditivo plástico foi projetado para utilizar no revestimento da
cobertura do túnel, que reduziria o efeito do lascamento (spalling)",
disse Glocking. "Quando aquecido à temperatura muito elevada, o plástico
derrete deixando canais minúsculos através dos quais o ar pode se escapar sem
se tornar uma armadilha (queda de fragmentos)".
A COLISÃO FOI PRÓXIMA A SAÍDA DO TÚNEL
A colisão felizmente ocorreu
apenas a 1,6 km da saída do túnel, permitindo que um grande número
pessoas, estimada em 1.500, escapassem do túnel.
DIFICULDADE DAS EQUIPES DE BOMBEIROS PARA ALCANÇAR O LOCAL
DO ACIDENTE
Os bombeiros ainda não conseguiram chegar ao local do
acidente por causa do incêndio que ainda está queimando tudo no local, mesmo
depois de 24 horas.
As equipes de bombeiros retornaram à cena na quinta-feira
(22/10), e estavam avançando lentamente em direção ao local do acidente com
mangueiras e rajadas de ar altamente pressurizado (para eliminar a fumaça).
A temperatura próxima ao local caiu de 1.000 para 200o C,
mas permanece demasiada elevada para os bombeiros aproximarem. As autoridades
esperam que as equipes possam alcançar o local do acidente ainda na quinta
feira.
Finalmente, na sexta-feira, 26 de outubro, os bombeiros
conseguiram apagar o incêndio no túnel.
Aproximadamente 15 veículos foram soterrados pelo teto que
desabou, em meio a temperaturas próximas a mil graus centígrados.
CROQUIS DO DESASTRE
TÚNEL GOTTHARD – SEGURANÇA
Autoridades suíças afirmam que a inclusão de um serviço de
emergência no Gotthard, que o Mont Blanc não tinha, salvou muitas vidas.
Barreiras automáticas impediram que mais veículos entrassem
no túnel. Equipes de resgate foram alertadas em minutos.
O Gotthard tem um túnel paralelo de serviço que funciona
como uma rota de fuga, para permitir que as equipes
de resgate possam alcançar
rapidamente o local de um acidente, embora, o corredor seja demasiado
estreito
para veículos do Corpo de Bombeiros.
Há área de refugio de segurança a cada 250 m em toda direção
do túnel, que pode acomodar até 70 pessoas. O sistema de ventilação é capaz de
renovar o ar no túnel em 15 minutos.
CORPO DE BOMBEIROS
Cerca de 150 bombeiros e outras equipes de resgate estavam
no local.
PESSOAS DESAPARECIDAS
Pelo menos 120 pessoas ainda estão
desaparecidas após o
acidente. As autoridades suíças afirmam que o número de 128 desaparecidos é
baseado no número de ligações para os telefones de ajuda da polícia e pode não
ser uma indicação precisa do número de pessoas que morreram no túnel. "Não
são 128 desaparecidos, são 128 anúncios de pessoas que estão procurando por
outras pessoas", disse Michel Egger, autoridade suíça de Transportes,
acrescentando que nem sempre as autoridades são informadas quando a família
reencontra um desaparecido.
Egger afirma que há uma "grande possibilidade" de
que muitos tenham escapado do túnel.
VITIMAS
Foram confirmadas 10 mortes no local.“A maioria das pessoas
morreram por causa da fumaça”, disse o porta-voz, Luca Bieri, da policia do
Cantão de Ticino.
BALANÇO DE VITIMAS: 11 mortes
ACIDENTE AFETA ITÁLIA
O acidente deixou a Itália sem suas duas principais vias de
acesso ao norte da Europa, por onde são escoadas parte de suas exportações,
além de servir como porta de entrada de turistas no país. Desde 1999, o
incêndio no túnel Mont Blanc, que liga a França e a Itália e é próximo ao
Gotthard, a passagem suíça se tornou o caminho mais utilizado pelos italianos.
As obras para a recuperação do Mont Blanc devem terminar
somente em 2002. E ninguém ainda tem condições de afirmar por quanto tempo o
Gotthard ficará fechado. O turismo e os negócios italianos serão afetados pela
tragédia, segundo o presidente da Federação dos Transportes da Itália
(Confetra), Pierro Luzzati. "A Itália está como uma pessoa presa em uma
sala sem oxigênio", disse. "É um cenário sombrio".
REABERTURA DO TÚNEL
O túnel rodoviário suíço, St Gotthard, a principal ligação
norte-sul através dos Alpes, reabriu quase dois meses após um incêndio, na
sexta-feira, 21 de dezembro de 2001.
NOVAS MEDIDAS DE SEGURANÇA DO TÚNEL APÓS O INCÊNDIO
Os caminhões terão de manter uma distancia de 140 m entre
eles e o túnel abrirá somente para eles em um sentido de cada vez. Os números
de caminhões que podem trafegar diariamente pelo túnel foram reduzidos também
de 5.500 para 3.500.
HISTÓRICO DE ACIDENTES EM TÚNEIS COM MATÉRIAIS COMBUSTÍVEIS
■Não é a primeira vez que materiais altamente combustíveis
foram envolvidos em colisões no túnel alpino. Em 12 maio 2000, 12 pessoas
morreram em incêndio provocado por colisão envolvendo um caminhão carregado com
tintas, na Áustria, no túnel alpino Tauern de 6,5 quilômetros. O acidente
prendeu também 50 motoristas.
■Em março 1999, 39 pessoas morreram quando um caminhão
transportando poliestireno pegou fogo no túnel Mont Blanc.
DESCASO TORNA OS TÚNEIS PERIGOSOS - MOTORISTAS TÊM JORNADAS
ESTAFANTES E NORMAS PARA CONSTRUÇÃO NÃO SÃO RÍGIDAS
A Europa, por causa das montanhas que ocupam seu centro (os
Alpes, principalmente), é cheia de túneis ferroviários e rodoviários. E,
infelizmente, há incêndios com freqüência nesses túneis. Neles, o menor
acidente de algum veículo transforma-se em uma catástrofe.
Um desastre como o do túnel suíço não tem nada de
excepcional. Nos últimos cinco anos, cinco ou seis dramas aconteceram nos
túneis dos Alpes. Em 1999, o túnel franco-italiano do Mont Blanc ficou em
chamas logo após um acidente de caminhões: 39 mortos queimados vivos e a obra,
ultramoderna, foi fechada desde então. Na Áustria, país completamente encravado
nos Alpes, houve três grandes acidentes em túneis.
E uma nova geração de túneis é desenvolvida, os túneis submarinos,
sobretudo o túnel do Canal da Mancha, ao mesmo tempo ferroviário e rodoviário.
Alertas foram feitos: um incêndio ali alcançaria dimensões extraordinárias. O
custo humano é gigantesco. Mas também o custo industrial ou comercial: a
construção dessas obras de arte tem um custo de arruinar.
E quando permanecem inutilizadas por muitos meses, como o
túnel do Mont Blanc, todo o tráfego rodoviário europeu fica obstruído. Os
caminhões têm de passar por desvios. O preço dos transportes aumenta, etc. A
cada uma dessas catástrofes, um certo número de vozes reivindica o abandono dos
transportes por túnel. Isso é praticamente impossível: o maciço dos Alpes, que
ocupa uma grande parte da Europa, dos Bálcãs até Nice, na França, é tão
espesso, tão abrupto, que somente os túneis permitem atravessá-lo.
Certamente, a solução não passa então pelo abandono dos
túneis, mas por uma fiscalização rigorosa, por novas normas de construção e de
utilização.
JORNADA ESTAFANTE DO MOTORISTA
Há uma outra causa para esses acidentes constantes: a fadiga
dos motoristas rodoviários. As empresas transportadoras são implacáveis, os
obrigam a jornadas desumanas e a dirigir além de qualquer fadiga tolerável. O
acidente do túnel suíço parece ter sua origem nessa fadiga: um motorista de caminhão
teria dormido ao volante e batido violentamente em outro caminhão.
CONCRETO SUBMETIDO A ALTAS TEMPERATURAS
A ação de altas temperaturas sobre o concreto pode ser
sentida sob o aspecto do material e sob o aspecto estrutural.
Até cerca de 300º C o concreto não se ressente demais da ação
do incêndio. Fundamentalmente ocorre a perda da água capilar que, entretanto,
não ocasiona mudança significativa na estrutura do cimento hidratado.
Por volta de 300º C começam a surgir fissuras superficiais e
inicia-se a perda de água de gel.
Entre 400 e 500º C ocorre à desidratação da água
combinada quimicamente. Inicia-se então
uma perda rápida da resistência mecânica. Pode-se dizer que por volta de 500º C, a resistência mecânica do concreto reduz pela metade. O módulo de
elasticidade tem um andamento semelhante.
LASCAMENTO (SPALLING)
O lascamento (spalling) é um processo mais ou menos
explosivo que sofrem os materiais, em que pedaços de material como concreto ou
argamassa são lançados a distância, durante um incêndio. Como conseqüência,
fissuras podem se formar por onde penetra
o calor, aquecendo as partes mais internas do elemento estrutural dando
como resultado uma redução na resistência ao fogo. Outras vezes, o lascamento
pode colocar em exposição direta a armadura e isso conduzir rapidamente o
elemento estrutural ao colapso.
São dois os mecanismos básicos pelo qual esses materiais
lascam:
■Formação de um gradiente de temperaturas de fora para
dentro do material e a conseqüente dilatação diferenciada que geram tensões
internas.
■Vaporização da água contida no material e que não
conseguindo ser eliminada para o exterior cria também tensões internas.
UMIDADE
Os materiais não metálicos contêm umidade, na forma capilar.
A água em forma capilar existe nos poros do material, ao qual se fixam por
adsorção, e estão em permanente equilíbrio com a umidade do meio ambiente.
Quanto maior a porosidade do material (quanto maior a sua superfície
especifica) maior é a quantidade de água que ele pode conter.
O concreto é um material capaz de conter umidade em elevadas
proporções. Estima-se que um aumento de 1% (em volume) da umidade é capaz de
aumentar a resistência ao fogo do concreto em 5%. É por essa razão que os
materiais que apresentam elevado teor de água associado (inclusive a água de
crista1ização) como o gesso, tem melhor comportamento ao fogo do que os
"secos".
Por volta de 100o C, o concreto dá início a perda
de água que está retida na forma capilar e por volta de 500o C a
água que está retida na forma molecular. Fonte: Evolução e propagação do fogo –
Prof. Dr. Francisco Romeu Landi – 1987 - USP
Fonte: @ZR, BBC Brasil, Folha de São Paulo, O Estado de São
Paulo, Folha Online, BBC News, NewScientist, Swissinfo, no período de 24 de
outubro de 2001 a 21 de dezembro de 2001
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