Tecnologia de segurança na Fórmula 1 e carros de passeio

Fórmula 1 é um desporto cada vez mais seguro, apesar de comportar grandes riscos. Por isso, legisladores e engenheiros trabalham no sentido da maximização da segurança passiva

Na Fórmula 1 como nos automóveis do dia-a-dia, durante anos a segurança esteve sempre aquém da atenção que deveria merecer. Durante anos, o objetivo da velocidade - em qualquer dos casos - levou a que a redução do peso fosse um objetivo primordial, de molde a garantir performances e a reduzir consumos no caso dos automóveis.

Minimizar os riscos
Felizmente, a filosofia e o conceito mudaram e, hoje, tanto a Federação Internacional do Automóvel (FIA) como os construtores apostam claramente na segurança, que passou a ser um ponto fundamental em qualquer projeto.

A robustez de uma plataforma e as estruturas de absorção de energia passaram a ser fundamentais ao nível da segurança passiva dos automóveis do dia-a-dia, da mesma forma que as células de sobrevivência, os airbags, os pré-tensores dos cintos e por aí fora fazem parte da proteção de segurança que oferece o mercado, onde a Fórmula 1 vai buscar ensinamentos e pistas para novos caminhos.

Queda de 10 metros – força “g”
Tudo se alterou porque hoje sabe--se que, durante um acidente, os ocupantes de um veículo - seja ele de que tipo for - estão sujeitos a esforços tremendos. Basta referir que, de acordo com um estudo da Renault, um impacto a 50 km//h contra um muro de cimento corresponde a uma queda de 10 metros de altura, com uma aceleração de 20 g (o g é a unidade de medida de aceleração da gravidade terrestre, correspondendo a 9,81 metros por segundo ao quadrado).

A desaceleração - o efeito provocado pelo choque - tem o mesmo valor. Por isso, importa levar em linha de conta que o corpo humano não resiste, sem danos graves, a valores superiores a 80 g, durante um período superior a três milissegundos, sem se ressentir de lesões cerebrais que podem chegar à morte.

Ao nível da zona toráxica, e voltando ao espaço de três milissegundos, o corpo humano não é capaz de resistir a uma força superior a 60 g.

Para dimensionar o índice de lesões ao nível da cabeça, foi criado o Head Injury Criterion (HIC), da mesma forma que para o tórax foi estabelecido o Severity Index (SI).

Estes dois padrões matemáticos são calculados a partir das desacelerações e do seu desenvolvimento no tempo.
De acordo com testes realizados pela força aérea americana com um voluntário, o coronel J. Stapp, foi determinado um índice HIC de 1500 sem que se tivessem verificado lesões, pelo que os construtores automóveis adotaram valores entre 1000 e 1500 HIC como máximo para os testes que realizam.

Absorver energia
Por isso, hoje em dia, para minorar os efeitos de qualquer acidente, é fundamental garantir uma absorção da energia provocada pelo choque, evitando que ela seja transmitida ao ocupante do veículo, seja ele qual for.

Foi-se o tempo que se pensava que um veículo tipo "tanque de guerra", era a melhor solução. Nestes casos, o automóvel resistia ao choque sem grandes danos, mas os ocupantes podiam morrer pelo efeito da desaceleração. Hoje, sabe-se que melhor do que uma estrutura super-rápida, é aquela que é capaz de se deformar, absorvendo a energia.

Este novo caminho foi seguido tanto pela indústria automóvel, como pelos projetistas dos carros de Fórmula 1. Em qualquer dos casos, e por caminhos diferentes orientados por estruturas em aço (dos automóveis), ou de fibra de carbono (dos Fórmula 1), o objetivo é semelhante: minimizar os efeitos de choques frontais, laterais, traseiros e até de capotamento.

Partilha de conhecimentos
Apesar dos objetivos serem semelhantes e os caminhos em parte análogos, os projetos de um automóvel e de um Fórmula 1 seguem, como é óbvio, caminhos tão diferentes como o aço e a fibra de carbono que divergem no capítulo da rigidez e capacidade de deformação.
Por isso, a Fórmula 1, que passa por ser o laboratório das novas tecnologias da indústria automóvel, segue caminhos paralelos para atingir os mesmos fins, o que dificulta a compartilhamento de experiências nestas duas áreas do projeto automóvel.
Fonte: Automotor